El grupo de asesoramiento técnico y jurídico de la Plataforma en Defensa de Feve ha presentado este lunes una nueva solución que permitiría recuperar los servicios hasta el centro de la ciudad de León mediante la puesta en servicio de la plataforma tranviaria entre el apeadero de La Asunción y la estación de Padre Isla.
Esta nueva propuesta, que surge tras las planteadas el pasado mes de enero, permitiría reducir el plazo a la mitad y el coste a una tercera parte, tal y como consta en un nuevo informe remitido a las instituciones que deben implicarse en solucionar el problema de la integración de la línea de vía estrecha en su tramo urbano.
El pasado mes de enero, la plataforma presentó un informe (avalado por el Grupo de Investigación en Ingeniería Ferroviaria de la Universidad Politécnica de Valencia) cuya principal conclusión se basaba en que hay dos problemas, que los trenes actuales están obsoletos y que sigue sin ponerse en servicio el tramo tranviario. A juicio del grupo de asesoramiento técnico y jurídico de la Plataforma en Defensa de Feve, estos problemas se pueden resolver mediante la adquisición de nuevos trenes que estén adecuados también para la explotación en régimen tranviario.
Entre otras nuevas tecnologías, como el hidrógeno, el informe de enero contemplaba la tracción híbrida diésel-baterías. Ahora, los trabajos más recientes de los expertos han permitido profundizar en esta última propuesta.
En este sentido, consideran que la tracción híbrida diésel-baterías es una solución en la que hay tramos de recorrido con consumo de gasóleo (para tracción y recarga de baterías) y tramos con consumo exclusivo de las baterías eléctricas. Y defienden también que esta solución permitiría dar servicio con baterías al paso por las zonas urbanas de algunas poblaciones, además del tramo entre Padre Isla y La Asunción. “Sólo sería necesario recrecer los andenes del tramo urbano y se trata de una solución perfectamente viable desde el punto de vista estrictamente técnico, y más económica que otras basadas en nuevas tecnologías. También es más inmediata que la utilización de hidrógeno, cuya implantación parece que no será tan rápida, a la vista de la evolución incierta del proceso emprendido hace un tiempo con el proyecto denominado FCH2Rail, en el que participaron Renfe y Adif, pero del que no se tienen noticias desde hace tiempo”, señalan los expertos que asesoran a la Plataforma en Defensa de Feve.
Para la adopción de este tipo de soluciones, el grupo técnico considera imprescindible que se flexibilice la postura de los responsables estatales en materia de combustibles destinados al transporte ferroviario de viajeros en líneas no electrificadas, admitiendo la sustitución paulatina del diésel convencional por biodiésel o combustibles sintéticos de emisiones neutras denominados e-fuel, que no requiere de cambios en el material móvil. “Es una opción nada desdeñable para una transición hacia la sostenibilidad del sistema”, apuntan.
De hecho, recuerdan el contrato impulsado en 2020 para la fabricación y suministro de 31 nuevos trenes de ancho métrico, que incluía el uso del diésel. Se trata del famoso contrato que, según el diputado nacional y secretario provincial del PSOE, Javier Alfonso Cendón, incluía los trenes-tranvía para León y que ha acabado en polémica, puesto que se descubrió que no cabían por los túneles y que eran exclusivamente para Asturias y Cantabria.
En cualquier caso, de esos 31 trenes, que empezarán a homologarse este verano tras ver modificado su diseño, cinco son híbridos diésel-eléctricos. Ninguno de estos trenes serviría para prestar servicio tranviario en el tramo urbano de León, puesto que sería necesaria la instalación de catenaria. Sin embargo, los expertos consideran que este contrato puede ser la base de una solución a corto plazo para la recuperación del servicio hasta Padre Isla. “Bastaría fabricar unos trenes idénticos a los híbridos contratados, sustituyendo el sistema de tracción eléctrica por baterías embarcadas en el propio vehículo, con recarga en trayecto, y añadiendo los sistemas de frenado y señalización adecuados a las necesidades derivadas de la explotación tranviaria”, apuntan en su nuevo informe.
En este caso, el período destinado a diseñar y homologar un prototipo no sería necesario y se podría pasar a fabricar y poner en servicio en un plazo mucho menor (cuatro años) que el estimado para las otras soluciones y con menor coste total (entre 57 y 61 millones de euros). En este sentido, cabe recordar que la solución de los trenes de hidrógeno, descartada por el Gobierno ante el escaso número de viajeros que oficialmente tiene la línea, habría supuesto una inversión de 170 millones y un plazo de ocho años para su puesta en servicio.
“Corresponde al Ministerio y Renfe la toma de decisiones en el ámbito del material móvil”, defiende la plataforma antes de recordar de nuevo el ofrecimiento de colaboración del Grupo de asesoramiento técnico y jurídico y del Grupo de Investigación en Ingeniería Ferroviaria de la Universidad Politécnica de Valencia a todos los efectos.
“Una vez más, la plataforma hace el trabajo de las instituciones. Frente a la desidia del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible y las mentiras de algunos políticos, el grupo de asesoramiento técnico y jurídico sigue trabajando con rigor en la búsqueda de soluciones viables”, conluyen.