El grupo de asesoramiento técnico de la Plataforma en defensa de Feve ha presentado este miércoles el informe elaborado para aportar soluciones a la integración de la línea de ancho métrico en su acceso al centro de León y remitido ya a las tres administraciones que están llamadas a implicarse en su materialización para evitar que se cubran las vías y que se implante un autobús eléctrico: el Ministerio de Transportes, la Junta y el Ayuntamiento de León.
El encargado de presentar el informe ha sido el portavoz del grupo, Jaime Pallarol Simón, que es ingeniero de Caminos, Canales y Puertos por la Universidad Politécnica de Barcelona y fue jefe del Servicio de Transporte Ferroviario y Logística de la Generalitat Valenciana.
El informe incluye tres alternativas para lograr la puesta en servicio de la plataforma tranviaria construida entre La Asunción y Padre Isla, así como las inversiones necesarias y los plazos para ponerlas en marcha. Dichas inversiones se repartirían entre las administraciones implicadas y llevarían a la explotación de la línea entre el centro de León y la localidad Palentina de Guardo durante al menos medio de siglo.
El informe parte de la base de que los trenes que actualmente prestan el servicio de cercanías entre La Asunción y Guardo están terminando su vida útil, por lo que es necesario empezar a diseñar ya un nuevo modelo para sustituirlos dentro de pocos años. Y cabe destacar además que las normas y prioridades de la Unión Europea en materia climática y medioambiental obligan a la eliminación o reducción progresiva de las circulaciones de material rodante con tracción mediante combustibles fósiles y similares, lo que hará que el uso del diésel desaparezca progresivamente.
Por todo ello, los técnicos defienden la necesidad de empezar a diseñar ya unos nuevos convoyes que se ajusten a esos criterios medioambientales, puesto que el proceso hasta que estén fabricados sería de ocho años. La solución que se adopte para el nuevo material rodante sería útil también para las demás líneas de ancho métrico de la Red Ferroviaria de Interés General (RFIG), por lo que el grupo técnico defiende que el Gobierno de España se encargue de abordar proceso con independencia de la colaboración que puedan asumir otras administraciones. "No podemos esperar a que se empiecen a caer de viejos los trenes que tenemos", ha afirmado Pallarol antes de indicar que esta "debilidad" es al mismo tiempo una "fortaleza" para lograr una solución al problema de la integración de Feve.
Dada su importancia por el mantenimiento y conservación del mundo rural, el impulso y beneficio fundamental para el área periurbana de León y la gran potenciación del alfoz, el informe considera que la decisión que se debe tomar ahora es de enorme trascendencia. “Nos encontramos ante una oportunidad para estructurar el territorio e integrar a la población, con la consiguiente mejora de su calidad de vida y con efectos para todo lo que queda de siglo. Es una decisión nada baladí que no se debe adoptar con criterios cortoplacistas. La visión de futuro y la amplitud de miras deben primar sobre las urgencias y la perentoriedad. No hay que descartar a priori ninguna opción, por costosa que parezca y la colaboración entre administraciones es el mejor camino para llevarla a buen término”, señala el documento.
Con todos estos antecedentes sobre la mesa, la primera alternativa que propone el grupo de asesoramiento técnico de la Plataforma en Defensa de Feve pasa por utilizar trenes-tranvía idénticos a los de Alicante, que son de tracción eléctrica mediante línea aérea de contacto, es decir, mediante catenaria aérea. Para ello, sería necesario electrificar el tramo Padre Isla-Guardo y rebajar parcialmente los andenes de todas las estaciones y apeaderos de este tramo.
Mientras, la segunda alternativa sería diseñar y fabricar unidades similares a las del Trambahía de Cádiz, pero en ancho métrico, con puertas a dos alturas. También de tracción eléctrica mediante una línea aérea de contacto en toda la línea. No se necesitaría adecuar los andenes, pero, debido al ancho métrico, la necesidad de espacio para la circulación interior de personas de movilidad reducida puede implicar un bajo número de asientos.
Finalmente, la tercera opción implicaría diseñar y fabricar unidades basadas en las nuevas tecnologías (hidrógeno verde, catenaria y baterías, combustibles renovables y sintéticos o tracción híbrida entre estos sistemas). Serían unos convoyes similares a los modelos y prototipos que se han ido presentando en las ferias ferroviarias internacionales que se celebran en Berlín, Milán o Reino Unido, aunque también en España.
En este ámbito, Pallarol ha recordado que hay iniciativas del Ministerio de Transportes y sus empresas satélites que se han dirigido a fabricar un prototipo de trenes de hidrógeno para ancho de vía ibérico o estándar dejando de lado el métrico, pero eso no significa que estas tecnologías no se puedan aplicar a todo tipo de redes. “Pese a todo lo que nos han dicho estos meses, sí existe tecnología. Basta con poner el foco en ella, como ya se ha hecho en otros países y como se ha hecho aquí para ancho de vía ibérico o estandar. La implantación de estas tecnologías puede requerir algunas transformaciones en los andenes de estaciones y apeaderos, pero estas actuaciones son mucho menos relevantes que las necesarias para electrificar la línea”, señala el informe técnico de la Plataforma en Defensa de Feve.
Una variante de esta alternativa sería adquirir unidades con acceso a la altura de los actuales andenes del tramo ferroviario, por lo que no obligaría a cambios en los mismos, pero se deberían adecuar los andenes del tramo urbano, con problemas de integración urbana. Otra variante sería adquirir unidades con puertas a dos alturas (media y alta) o con mecanismos que permitieran accesos a esas dos alturas. Sólo se necesitaría adecuar los andenes del tramo urbano, pero, como en la segunda alternativa, debido al ancho métrico, la necesidad de espacio para la circulación interior de personas de movilidad reducida puede implicar un bajo número de asientos.
Salvo en la primera propuesta, es necesario diseñar un prototipo y probarlo. En todo caso hay que pasar un proceso de homologación por la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF), ya que el servicio se presta mayoritariamente sobre una línea de la RFIG. El proceso hasta la puesta en servicio del nuevo sistema será largo, estimado en unos ocho años.
Las alternativas con tracción eléctrica tienen un coste global y dificultades mayores que las basadas en nuevas tecnologías, que compensan el mayor coste del material móvil con unas necesidades muy inferiores en actuaciones en la infraestructura. Además, las segundas tienen la ventaja adicional de ser accesibles a todos los talleres ya existentes en la red de ancho métrico del norte de España, facilitando las tareas de reparación y mantenimiento.
En cuanto a la inversión, las soluciones basadas en la electrificación rondarían los 200 millones de euros, mientras que las basadas en las nuevas tecnologías serían ligeramente inferiores a 170. En todo caso, estas inversiones se repartiría a lo largo de los ocho años de duración del proyecto y entre las diferentes administraciones que se impliquen en el desarrollo del mismo. Si tenemos en cuenta la basada en las nuevas tecnologías, que es la más económica y la preferida por los expertos, la inversión anual sería de 8,5 millones de euros durante los cuatro primeros años, mientras que ascendería a 34 millones entre el quinto y el octavo ejercicio.
El informe destaca además que es muy posible que se pueda contar con ayudas europeas en las opciones que se ajusten a las prioridades medioambientales que se marcan desde Bruselas. Mientras, los expertos consideran que la participación de la Junta en la solución a la integración de Feve viene avalada por todas las experiencias similares exitosas que se han ido desarrollando en España. “El traspaso de la línea entre León y Guardo a la administración autonómica sería una buena manera de solucionar el problema”, señala el documento.
Otra alternativa es la asunción de la competencia del servicio ferroviario manteniendo Adif la titularidad de la infraestructura ferroviaria. En este caso, habría que reclamar sólo el traspaso a la Junta del tramo urbano de León.
El informe detalla que puede haber otras fórmulas intermedias de participación autonómica, incluso con la colaboración de ayuntamientos o diputaciones, que deben tener en cuenta la complementariedad entre modos de transporte, aunque sin olvidar en ningún caso la recuperación del ferroviario hasta el centro de León. Es en este punto donde encajaría la opción de que Renfe entrase a formar parte del consorcio que van a poner en marcha el Ayuntamiento de León y la Junta para coordinar los autobuses rojos (urbanos) y azules (metropolitanos).
En todo caso, se debe asumir la titularidad del tramo urbano de León y se debe elaborar un plan de actuación que incluya las fórmulas de colaboración y gestión, así como las previsiones temporales y financieras.
Hasta que se haya elaborado, los técnicos creen que sería aconsejable que la Junta acometiera un plan de choque con actuaciones destinadas a paralizar la clausura del tramo urbano, iniciar un estudio técnico sobre la incorporación de nuevo material móvil para la prestación de servicios de tren-tranvía y acometer la redacción de la normativa autonómica necesaria para su circulación.
Cabe destacar que este informe ha contado con la conformidad de la Cátedra de Transportes de la Universidad Politécnica de Valencia, cuyo Grupo de Investigación en Ingeniería Ferroviaria ha constatado el alto nivel técnico del abanico de propuestas que contempla. Además, sus integrantes se han ofrecido a llevar a cabo cualquier tipo de tarea de colaboración o apoyo para conseguir la integración de Feve en León.