José Antonio Sebastián es el comisionado del Gobierno para el Corredor Atlántico desde enero de 2023. Es licenciado en Geografía y máster en Derecho y Gestión del Transporte y ha dedicado los últimos 18 años de su vida al transporte de mercancías por ferrocarril tanto en el ámbito público como en el privado. Además, tiene una amplia experiencia en gestión de servicios de transporte y desarrollo y compra de material rodante ferroviario y de sistemas para la gestión de la seguridad. Llegó al Comisionado del Corredor Atlántico tras su paso por la gerencia de Material de Renfe Mercancías. Con anterioridad, entre los años 2008 y 2012, desempeñó varios puestos de dirección en la extinta Feve en el norte de España.
– Explíquele a un ciudadano de a pie que no sea experto en infraestructuras qué es el Corredor Atlántico…
– Lo más importante es que hablamos de un corredor multimodal que incluye puertos, aeropuertos, carreteras, ferrocarriles, nodos urbanos y vías navegables y que se regula mediante un reglamento europeo, es decir, que ni usted, ni yo ni nadie puede decidir lo que es o no es Corredor Atlántico, ni puede decidir si una determinada actuación está en la red básica, en la red básica ampliada o en la red global, es decir, si el plazo es 2030, 2040 o 2050. Es Europa la que marca las velocidades a las que avanzan estas redes de transporte y comunicación al entender que debe haber distintas concepciones a la hora de desarrollar el Corredor Atlántico. ¿Por qué? Porque todo este desarrollo requiere unas inversiones muy importantes y ni Europa ni los gobiernos nacionales disponen de los medios necesarios para hacerlo todo en los mismos tiempos y con las mismas características. Es por eso que se marcan distintos corredores y distintas temporalidades.
– ¿Qué ventajas puede suponer para una provincia como León?
– Una provincia como León, enmarcada dentro del ámbito geográfico del noroeste de España, es básica por su propio dinamismo, pero también porque al mismo tiempo comunica dos regiones tan importantes como Asturias y Galicia con el centro peninsular y con Europa. Por lo tanto, León es lo que podríamos llamar una bisagra, una rótula para la comunicación de otras comunidades, que se une además a su propio dinamismo. Por eso, León y sus infraestructuras forman parte de la red básica del Corredor Atlántico en su unión tanto con Galicia como con Asturias.
– En el caso de Asturias, ya se ha abierto la Variante de Pajares, por lo que ahora una de las claves del Corredor Atlántico en la provincia está en la nueva línea León-Ponferrada. ¿En qué punto se encuentra ahora mismo la redacción del proyecto?
– Antes de entrar en la situación del proyecto, creo que la gente piensa que estamos hablando de un corredor de alta velocidad y eso no es así. La gente no se ha leído los reglamentos, porque lo que se pide es que, en el año 2030, el corredor tenga la velocidad de 160 kilómetros por hora en las infraestructuras de pasajeros y de 100 kilómetros por hora en las de mercancías. Por eso, tanto León como muchas otras provincias de España se ajustarían en muchos aspectos al reglamento, porque los otros ítems son el sistema ERTMS, que lo tenemos en la línea de Asturias, aunque todavía no en la de Ponferrada, 22,5 toneladas por eje, que sí las tenemos, electrificación, que también la tenemos… Son una serie de cuestiones y parámetros que están dentro de los reglamentos. Por eso, cuando la gente de León dice que sí tenemos el Corredor Atlántico con Asturias, pero no con Galicia... Realmente, sí estaríamos cumpliendo ya el reglamento. Cosa distinta es que España pueda mejorar los condicionantes que se ponen en el reglamento. De ahí que España esté desarrollando una red de alta velocidad, la segunda del mundo, para desarrollar ese tipo de infraestructuras. ¿Por qué? Porque conecta de mejor manera nuestro país. Por lo tanto, estamos trabajando en paralelo al reglamento y mejorando muchos de esos ítems. Sin embargo, cuando se nos pregunta si llegaremos a tiempo al año 2030, hay que tener en cuenta que muchos parámetros ya los tenemos para cumplir. En cuanto a la León-Ponferrada, es una de esas infraestructuras que queremos transformar y modificar. Hay un estudio de esa línea para la eliminación del lazo del Manzanal, un tema histórico que por primera vez se ha querido abordar como manda el reglamento europeo y como manda la nueva Ley de Movilidad Sostenible, es decir, con un estudio de prefactibilidad y viabilidad. Tenemos que saber cómo, de qué manera y cuánto cuesta esa transformación y qué soluciones se pueden dar. Tal y como ocurre con el de la Ruta de la Plata, el Gobierno licitó el estudio en 2024 y a lo largo de este año se harán públicas las conclusiones de ambos informes. Más allá de que, como nos ha ocurrido con el tramo Madrid-Aranda de Duero-Burgos, pueda haber algún tipo de alegación o algún tipo de envío de documentación de última hora que obligue a una prórroga, los estudios estarán antes de que finalice el año 2026.
– No conocen entonces ningún avance de ese estudio de viabilidad del lazo del Manzanal…
– No. El reglamento europeo dice lo que tenemos que analizar. El estudio debe aportar unas ratios y unos valores que luego los puede comprobar la Unión Europea. El problema está en que, si no da ese análisis, Europa no va a poner ni un euro en ello. Por eso, hay que hacerlo con cautela y hasta la fase final no pones a correr el modelo, que es meter los datos en un ordenador y que te salga la suma. Entonces, ahora se está con todas las encuestas sectoriales a empresas, instituciones y organismos, porque para que algo sea viable, la gente tiene que firmar negro sobre blanco que va a transportar. No valen potencialidades, porque de las potencialidades han salido aeropuertos como los de Ciudad real o Castellón, que están cerrados, ya que había unos tráficos potenciales que luego no se cumplieron. Entonces, antes de hacer las cosas para que no se cumplan, Europa dice que no se hace.
– Hay muchos ayuntamientos leoneses que han presentado alegaciones y propuestas en el marco de esa renovación de la línea entre León y Ponferrada. Es el caso de Villadangos, Villarejo, Valderrey, Astorga o San Justo de la Vega. ¿Se van a tener en cuenta sus propuestas para las vías de mercancías de 750 metros?
– Estamos hablando únicamente de puntos de cruzamiento de 750 metros en las vías de mercancías. Y voy a poner un ejemplo. En toda la línea Madrid-Zaragoza-Barcelona va a haber ocho puntos. No puede ser que sólo en la provincia de León haya otros ocho. Esto va en su justa medida. ¿Va a tener la línea apartaderos de 750 metros? Sí. ¿Van a ser los suficientes y necesarios para una explotación comercial normal? Sí, pero lo que no puede ser es que ahora cada ayuntamiento solicite un punto de cruzamiento de 750 metros. Yo creo que lo que ocurre aquí es que están confundiendo un apartadero de 750 metros con una terminal logística y eso no es así. Estamos hablando de un apartadero, de una vía de 750 metros que lo que hace única y exclusivamente es permitir el cruce de los trenes.
– Astorga sí que ha planteado una gran área logística vinculada al Corredor Atlántico. ¿Están abiertos a incluir esta propuesta en el plan director?
– Efectivamente, Astorga está proponiendo una gran área logística, pero a priori no estaría conectada al ferrocarril. El ferrocarril no llega a Astorga y no sabemos si llegará, porque depende del estudio de prefactibilidad y viabilidad de la Ruta de la Plata, que se conocerá y luego veremos si necesitamos uno, dos, tres o ningún espacio logístico. Hay gente que sí está desarrollando proyectos logísticos, como es el caso de Villadangos, que es un caso de éxito para nosotros, porque es un proyecto que es como tienen que ser los proyectos. El Estatuto de Autonomía de Castilla y León recoge que la función logística corresponde a la comunidad, que debe ser la promotora, directora y garante de estos centros, mientras que el Estado puede y debe apoyar su creación en la medida de sus posibilidades. Por eso, Villadangos es un ejemplo de instalación logística de éxito en la que el Ministerio de Industria ha colaborado con financiación para poder desarrollarla. Sin embargo, hay que tener en cuenta que se ha creado por demanda empresarial y porque hay compañías que se han ido situando alrededor. En Villadangos, además de la empresa siderúrgica que lideró la demanda del ramal, Coated Solutions, se han instalado alrededor Mercadona, Lidl, Reolum con su proyecto de metanol… Al final, se ha demostrado que era una buena idea y un buen proyecto que tiene una gran aceptación.
– Precisamente, al hilo del éxito de Villadangos, se ha solicitado la puesta en servicio como ramal de mercancías del tramo Astorga-La Bañeza para paliar los efectos del cierre de la planta de Azucarera y conectar esta zona al Corredor Atlántico a la espera de si algún día se reabre la Ruta de la Plata…
– Más allá de como vea yo la propuesta, ese tramo está dentro del estudio de prefactibilidad y viabilidad de la Ruta de la Plata y ahí deberá haber una demanda empresarial de primer orden. Abrir un ramal para que haya un tren diario no es abrir un ramal, porque la inversión es milmillonaria para cualquier actuación de este tipo y eso requiere que la demanda empresarial esté reflejada negro sobre blanco. Nosotros podemos entender algunas cuestiones de cierres empresariales que se han producido en la zona, como es el caso de Azucarera en La Bañeza, que genera incertidumbre, pero la incertidumbre no se arregla plantando infraestructuras. Se necesita la instalación de empresas que requieran estas infraestructuras para acometerlas, es decir, lo de la gallina y el huevo... en este caso primero hay que poner el huevo.
– Retomando los proyectos que están en trámites, ¿en qué punto está la renovación del tramo León-La Granja de la red convencional?
– Está finalizándose la redacción del proyecto como paso previo a la licitación de las obras. Pasa lo mismo que con el tramo León-Ponferrada. En la provincia de León, estamos ahora mismo culminando los proyectos para acometer las obras a la mayor brevedad posible en ambos casos, porque forman parte del mismo itinerario.
– Dos cuestiones más a este respecto, si se adaptarán los túneles para el modelo de autopista ferroviaria y si la excesiva duración de las obras –se habla incluso de cuatro años– puede derivar en la pérdida de tráfico ferroviario.
– Ahora mismo, estamos con un plan de iniciativas estratégicas para adaptar las infraestructuras de España a las autopistas ferroviarias. El reglamento comunitario dice que tenemos que tener preparadas las infraestructuras del Corredor Atlántico para las autopistas ferroviarias con un gálibo 400, es decir, una altura libre de cuatro metros para el semirremolque, en el año 2040. Sin embargo, España no quiere esperar a esa fecha. Queremos que todas las autopistas ferroviarias estén antes del año 2030, es decir, con la red básica. ¿Qué ocurre? Que los itinerarios tienen que ser propuestos por los operadores. Nosotros no actuamos en una línea sin saber quién es el operador y cuáles son sus necesidades. En los últimos días, la autoridad portuaria de Gijón, con dos empresas, ha solicitado a Adif la medición y el desarrollo de la autopista ferroviaria hasta Valladolid. Además, la autoridad portuaria de Santander, también con varias entidades, ha solicitado el estudio de la que iría por Venta de Baños, Valladolid y Madrid. Se han presentado negro sobre blanco unas propuestas en las que operadores con nombres y apellidos se comprometen a hacer los tráficos para los que nosotros vamos a adecuar las infraestructuras. Las autopistas ferroviarias no son una infraestructura, sino un servicio, un transporte para el que nosotros debemos adaptar previamente la infraestructura. En el tramo León-Venta de Baños, ya tenemos la solicitud de la autoridad portuaria de Gijón para ello, mientras que en la Ponferrada-León, que es la línea proveniente de Monforte de Lemos, el puerto de Vigo, junto con algunas empresas, ha solicitado hacerlo hasta Madrid y hasta Barcelona. Por lo tanto, en el proyecto que se está realizando de adecuación de la infraestructura entre León y Ponferrada ya está la adecuación al gálibo P400 de la autopista ferroviaria. Y sobre la duración de las obras, esos cuatro años me parecen muy excesivos. Entre Madrid y Zaragoza, el tiempo se ha retrasado, pero va a ser de 10 u 11 meses y lo mismo va a ocurrir entre Algeciras y Antequera, mientras que entre Zaragoza y Tarragona estamos hablando de un año. Yo creo que es el tiempo límite que estaría la vía cortada, porque vamos a actuar principalmente sobre túneles y viaductos. Evidentemente, sobre un túnel no hay manera de hacer un baipás y lo mismo ocurre sobre un puente. Por lo tanto, la adecuación de estos gálibos para las autopistas ferroviarias solamente se puede ejecutar mediante corte de vía y es evidente que los trenes circularán por otras vías alternativas mientras la línea esté cerrada, pero eso no significa que, cuando concluyan las obras, los trenes no vayan a volver a circular por esa línea cuando las mercancías tengan origen o destino en ese punto.
– ¿Por qué se encuentra paralizado el polígono ferroviario de Torneros?
– Torneros necesita voluntad empresarial. ¿Quién ha decidido ir a Torneros? ¿Quién quiere ir a Torneros? No es un debate de Torneros sí o Torneros no. Tenemos el ejemplo de la terminal de La Placa en Ponferrada, donde el Ayuntamiento y distintas empresas están tirando del proyecto. ¿Se hará La Placa o no se hará? Yo entiendo que La Placa recibió una ayuda europea para el proyecto y ha tenido, con dos gobiernos distintos de dos partidos distintos, un apoyo institucional y empresarial que hará que se pueda desarrollar. ¿Por qué Torneros no? Porque, al menos de momento, no se vislumbra en el horizonte un apoyo empresarial como sí hemos visto en el caso de Villadangos. Se necesita que haya empresas tractoras que se posicionen allí para poder desarrollar esta actuación. Torneros está en la red básica, pero no es una actuación que figure entre las siete grandes que el Estado se reservó para su uso en el programa Mercancías 30. Las infraestructuras logísticas dependen de la administración autonómica. El Principado de Asturias impulsa la terminal de La Zaila y el Gobierno podrá ayudar en su momento. Y la terminal de La Pasiega se va a financiar al 50% entre el Gobierno de España y el de Cantabria. Las comunidades autónomas están haciendo ese esfuerzo tractor y creo que la sociedad leonesa, sobre todo a través de la Diputación y la Junta, tiene que promover que haya empresas tractoras que lleven a la plataforma de Torneros a ser una realidad. Torneros será una realidad cuando los leoneses quieran.
– Los empresarios leoneses se quejan de la lentitud de los avances en el eje noroeste del Corredor Atlántico y de que aún no se haya presentado el plan director. ¿A qué se debe? ¿Llegarán a tiempo las obras de la red básica para estar listas en 2030?
– He asistido en León, en Asturias y en Galicia a tantas reuniones como el empresariado me ha solicitado. Se ha presentado públicamente tanto el plan director de Galicia como el de Asturias, pero no ha ocurrido lo mismo con el de Castilla y León, aunque eso no significa que no exista. Y no se ha presentado, porque el Ministerio de Transportes es el que tiene que fijar con la Junta el modelo de presentación. En Asturias, se presentó con la con el presidente de la comunidad y con el secretario de Estado, mientras que en Galicia se presentó con el presidente de la comunidad y con el ministro. Esto tiene un rango importantísimo. En Castilla y León, se están haciendo todas las obras, porque estamos duplicando la vía de la alta velocidad, porque hemos cofinanciado el ramal de Villadangos, porque hemos inaugurado la Variante de Pajares y estamos terminando ahora el ERTMS hasta allí, porque tenemos la nueva estación pasante de León, porque estamos ultimando el proyecto de la línea entre León y Ponferrada, donde también hemos ayudado al Ayuntamiento, al margen de su color político, porque así debe ser, para impulsar la terminal de La Placa con fondos europeos… Tenemos todas las infraestructuras de León perfectamente grafiadas e identificadas. Todas tienen su presupuesto y su actuación. La Ruta de la Plata está en estudio y prefactibilidad y viabilidad… Nunca jamás como ahora hemos tenido el listado, la conciencia, el presupuesto y la mirada puesta en las infraestructuras de León. Otra cosa es que León quiera mirar a esas infraestructuras o de qué manera las mira. Y el ejemplo es Torneros. Si hubiera empresas se quisieran instalar en Torneros, mañana habría una terminal, pero no puede ser que se hagan aeropuertos como el de Ciudad Real o el de Castellón para que luego no haya nadie. Las infraestructuras deben ser para el uso de los ciudadanos y de las empresas, por lo que necesitamos negro sobre blanco las necesidades reales para acometer las inversiones oportunas. Sobre si van a llegar a tiempo las obras de la red básica para el año 2030, es evidente. Estamos en marzo de 2026 y el compromiso con León es que todas las infraestructuras de las que hemos hablado estarán acabadas en el 2030. La duplicación de vía de la alta velocidad, la reforma integral de la línea León-Ponferrada y su preparación para las autopistas ferroviarias que conectarán con Madrid, Gijón y Vigo. Todo lo que hemos hablado estará en 2030.
– Entiendo que ese todo no incluye la solución al lazo del Manzanal…
– Efectivamente, se trata de un proyecto que sigue pendiente del estudio de viabilidad y que se ejecutaría a más largo plazo en función de los resultados. El Gobierno lanzó en marzo del año pasado las Subvenciones por Perturbaciones Extraordinarias de Tráfico (Sapet), dirigidas a empresas ferroviarias de mercancías que se vean afectadas por cortes de vía. Estas ayudas han sido recogidas en la Ley de Movilidad Sostenible y estamos trabajando en otras para la doble tracción, es decir, para estudiar puntos de España donde, por las pendientes y por su orografía complicada –como pueden ser la Zaragoza-Teruel-Sagunto, la Algeciras-Bobadilla y también el lazo del Manzanal– las empresas tienen que tener dos locomotoras. Entonces, vamos a dar ayudas para esa segunda locomotora y todo el gasto asociado que tienen que asumir las empresas. De esta manera, queremos favorecer su competitividad mientras se hacen las obras de adaptación de la infraestructura. Cuando se vaya a acometer la solución del lazo del Manzanal en función del resultado del estudio de viabilidad, daremos esas ayudas para no cercenar la competitividad de León y del noroeste de España. ¿Cuándo se hará la obra? No lo sabemos. No sabemos lo que va a decir el estudio. No sabemos si va a ser positivo o negativo, si va a proponer tres alternativas o cinco, si se va a plantear un túnel de un kilómetro, un túnel de seis kilómetros o un túnel de 15 kilómetros. Y luego hay que ver cuánto cuesta.