Un proyecto de integración recortado, problemas de seguridad, descenso del número de usuarios, falta de personal, averías en los trenes actuales sin visos de que se compren los nuevos para la plataforma tranviaria en el acceso al centro de León...
No son muchas las noticias positivas que la línea de Feve ha aportado durante los últimos doce años, concretamente desde que los trenes de este servicio –histórico y vital para muchos pueblos del área metropolitana de León y de las zonas de montaña– comenzaron a tener su punto de partida en el apeadero del barrio de La Asunción y no en la estación de Padre Isla.
Pero no por escasas son menos importantes las buenas noticias sobre el que –para los leoneses– siempre será el tren de Matallana o el tren de Feve. Un ejemplo lo representan los últimos datos ofrecidos por Renfe y correspondientes a los nueve primeros meses del presente año en cuanto al número de viajeros que han apostado por la vía estrecha de toda la vida, denominada oficialmente de ancho métrico. Concretamente, han sido un total de 110.500 las personas que han apostado por este medio de transporte entre León y Guardo, lo que supone un incremento de un 48,7 % en comparación con la cifra registrada entre los meses de enero y septiembre de 2022.
Este crecimiento coincide con la implementación por parte del Gobierno de España de los abonos gratuitos para viajeros frecuentes en Cercanías, Rodalies y Media Distancia, así como la bonificación del 50 % en los títulos multiviaje de los servicios Avant. Al margen del debate sobre si la línea de Feve puede considerarse un verdadero servicio de Cercanías mientras tenga su última parada a más de dos kilómetros de distancia del centro de León, que era donde tenía hasta septiembre de 2011 su punto de origen o destino, lo cierto es que la recuperación del número de usuarios es digna de celebrar después de más de una década de despropósitos técnicos y políticos.
En este sentido, la sucesión de inconvenientes surgidos en el regreso de la línea hasta el centro de la capital leonesa no ha sido el único problema de Feve durante estos años. Es preciso referirse en este sentido a las constantes quejas de los usuarios por los retrasos, las averías de los trenes por falta de repuestos para repararlos y las constantes sustituciones por autobuses.
A todo ello se sumó la escasez de maquinistas. Y lo que es más grave, de agentes comerciales, porque su ausencia en muchos trayectos permitía que parte de los pasajeros no pagasen su billete y no computasen en las estadísticas. Y no falta quien veía esta situación como parte de una estrategia para cerrar la línea argumentando la escasez de viajeros que la utilizaban.
Sin embargo, estos problemas de personal se fueron resolviendo progresivamente a partir de 2019 y ello permitió un repunte en esos datos oficiales que ahora se ha consolidado gracias a los abonos gratuitos que ha impulsado el Gobierno para los viajeros recurrentes.
A este respecto, cabe recordar que la cifra correspondiente a 2010 –año previo al inicio de las obras de integración de Feve– se había situado en 329.011 viajeros entre León y Guardo. Sin embargo, los datos de 2017, 2018 y 2019 sitúan la cifra en poco más de 110.000.
No hay estadísticas de los años posteriores, pero si se mantiene la tendencia del primer semestre (algo factible si tenemos en cuenta que la afluencia suele crecer en verano para llegar a los pueblos o realizar rutas en bicicleta), este año se cerrará con un buen balance, aunque siga lejos de los años previos al corte del tráfico –que obliga a ir de la estación de Padre Isla al apeadero del barrio de La Asunción en autobús– y a los recortes presupuestarios en el funcionamiento de la línea.
Con estos problemas resueltos (entre la incorporación de personal y la implementación de nuevas herramientas técnicas para el control de los viajeros y el pago de los billetes), el principal problema de Feve se centra en culminar el proyecto de integración. En septiembre se cumplieron doce años desde que los trenes dejaron de entrar al centro de la capital leonesa. Cuando comenzaron las obras, el plan previsto en aquel momento era regresasen a principios de 2013 después de que se hubiera elevado la cota de la vía estrecha con el fin de lograr la permeabilidad urbana entre ambos lados de la misma.
Y esa permeabilidad se ha conseguido con la conclusión –en mayo de 2018– de la obra civil de la integración, pero el tren-tranvía sigue sin llegar.
La normativa que debe regular su funcionamiento está pendiente de aprobarse en el Consejo de Ministros y ello no ocurrirá hasta que –nadie sábe cuándo– se compren los convoyes.