La línea de Feve recobra el pulso en León

Pocas noticias positivas se han podido contar en estas páginas sobre la línea de Feve desde que La Nueva Crónica vio la luz hace poco menos de una década. Un proyecto de integración recortado, problemas de seguridad, descenso del número de usuarios, falta de personal, averías en los trenes... Una retahíla tan prolongada como indecente para un servicio histórico y vital para muchos pueblos del área metropolitana de León y de las zonas de montaña.

Pero no por escasas son menos importantes las buenas noticias sobre el que –para los leoneses– siempre será el tren de Matallana o el tren de Feve. Un ejemplo lo representan los últimos datos ofrecidos por Renfe y correspondientes al primer semestre del presente año en cuanto al número de viajeros que han apostado por la vía estrecha de toda la vida, denominada oficialmente de ancho métrico. Concretamente, han sido un total de 73.445 las personas que han apostado por este medio de transporte entre León y Guardo, lo que supone un incremento de un 79% en comparación con la cifra registrada entre los meses de enero y junio de 2022.

Este crecimiento coincide con la implementación por parte del Gobierno de España de los abonos gratuitos para viajeros frecuentes en Cercanías, Rodalies y Media Distancia, así como la bonificación del 50% en los títulos multiviaje de los servicios Avant.

Al margen del debate sobre si la línea de Feve puede considerarse un verdadero servicio de Cercanías mientras tenga su última parada a más de dos kilómetros de distancia del centro de León, que era donde tenía hasta septiembre de 2011 su punto de origen o destino, lo cierto es que la recuperación del número de usuarios es digna de celebrar después de más de una década de despropósitos técnicos y políticos.

En este sentido, la sucesión de inconvenientes surgidos en el regreso de la línea hasta el centro de la capital leonesa no ha sido el único problema de Feve durante estos años. Es preciso referirse en este sentido a las constantes quejas de los usuarios por los retrasos, las averías de los trenes por falta de repuestos para repararlos y las constantes sustituciones por autobuses.

A todo ello se sumó la escasez de maquinistas. Y lo que es más grave, de agentes comerciales, porque su ausencia en muchos trayectos permitía que parte de los pasajeros no pagasen su billete y no computasen en las estadísticas. Y no falta quien veía esta situación como parte de una estrategia para cerrar la línea argumentando la escasez de viajeros que la utilizaban.

Sin embargo, estos problemas de personal se fueron resolviendo progresivamente a partir de 2019 y ello permitió un repunte en esos datos oficiales que ahora se ha consolidado gracias a los abonos gratuitos que ha impulsado el Gobierno para los viajeros recurrentes.

A este respecto, cabe recordar que la cifra correspondiente a 2010 –año previo al inicio de las obras de integración de Feve– se había situado en 329.011 viajeros entre León y Guardo. Sin embargo, los datos de 2017, 2018 y 2019 sitúan la cifra en poco más de 110.000.

No hay estadísticas de los años posteriores, pero si se mantiene la tendencia del primer semestre (algo factible si tenemos en cuenta que la afluencia suele crecer en verano para llegar a los pueblos o realizar rutas en bicicleta), este año se cerrará con un buen balance, aunque siga lejos de los años previos al corte del tráfico –que obliga a ir de la estación de Padre Isla al apeadero del barrio de La Asunción en autobús– y a los recortes presupuestarios en el funcionamiento de la línea.

Con estos problemas resueltos (entre la incorporación de personal y la implementación de nuevas herramientas técnicas para el control de los viajeros y el pago de los billetes), el principal problema de Feve se centra en culminar el proyecto de integración. En septiembre se cumplirán doce años desde que los trenes dejaron de entrar al centro de la capital leonesa. Cuando comenzaron las obras, el plan previsto en aquel momento era regresasen a principios de 2013 después de que se hubiera elevado la cota de la vía estrecha con el fin de lograr la permeabilidad urbana entre ambos lados de la misma.

Y esa permeabilidad se ha conseguido con la conclusión –en mayo de 2018– de la obra civil de la integración, pero el tren-tranvía sigue sin llegar.

Primero fue un proyecto quizá demasiado ambicioso por haberse diseñado –en la etapa de Zapatero– durante los años en los que la crisis económica aún no había mostrado toda su virulencia (incluía ramales al Hospital y al campus de Vegazana como herederos del fracasado proyecto de tranvía que había tratado de desarrollar el Ayuntamiento de León con Francisco Fernández como alcalde). Y luego –ya con Mariano Rajoy al frente del Gobierno de España– vinieron los recortes presupuestarios, que se tradujeron fundamentalmente en la supresión de los citados ramales y también de la electrificación prevista para el trazado de la integración.

Es preciso recordar además que otra de las piedras en el camino en el proyecto de integración de Feve ha sido la referida a la seguridad como consecuencia del grave accidente ferroviario registrado en el año 2013 en Santiago de Compostela. La obra estuvo paralizada un año y medio. Fue en diciembre de 2014 cuando las máquinas dejaron de trabajar a la espera, según se explicó entonces desde el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) de que se redactase un nuevo proyecto sobre seguridad y señalización, además de una normativa que regulase la circulación del tren-tranvía.

Y el 16 de junio de 2016 –diez días antes de las elecciones generales celebradas aquel año– se reiniciaron los trabajos para completar la plataforma.

Sin embargo, la normativa tiene que pasar aún por el Consejo de Ministros, algo que no ocurrirá hasta que haya una fecha para que los trenes-tranvía estén fabricados. Y su adquisición protagoniza precisamente la última polémica vinculada a la integración de Feve, ya que el secretario provincial del PSOE, Javier Alfonso Cendón, había anunciado en numerosas ocasiones que estaban incluidos en un contrato que posteriormente ha resultado ser polémico por incluir convoyes que no cabían en los túneles de Asturias y Cantabria.

Esta polémica provocó que la ministra de Transportes, Raquel Sánchez, desautorizase a Cendón y admitiese que los trenes-tranvía de León no estaban previstos en dicho contrato y siguen por tanto a la espera de que alguien aborde el asunto con responsabilidad.