Un bebé que haya nacido el día que los trenes de Feve dejaron de entrar al centro de León se estará asomando ya a la pubertad sin que el proyecto de integración ferroviaria sea una realidad. Y lo que es peor, sin perspectivas de que esto cambie a corto o medio plazo.
Este lunes, a las diez y diez de la noche, se cumplirán diez años desde que el último convoy de vía estrecha salió de la estación de Padre Isla antes de que se cortase el tráfico para acometer la integración urbanística de la línea en el tramo de 2,6 kilómetros de longitud que llega hasta el apeadero que se encuentra en el barrio de La Asunción.
El plan previsto entonces era que la circulación se recuperase a principios de 2013 tras elevar la cota de la vía y lograr la permeabilidad entre ambos lados de la misma tanto para los peatones como para los vehículos mediante la ejecución de una plataforma tranviaria.
Y esa permeabilidad urbanística se logró con la conclusión –en mayo de 2018– de la obra civil de la integración, pero el tren-tranvía no ha llegado todavía y los viajeros siguen haciendo en autobús los recorridos entre la estación de Padre Isla y el apeadero de La Asunción.
El proyecto inicial de la época de Zapatero –que quizá era demasiado ambicioso– preveía dos nuevos ramales de la línea hasta el Hospital y hasta el campus de la Universidad como herederos del fracasado tranvía que el Ayuntamiento de León trató de poner en marcha en la etapa de Francisco Fernández como alcalde de León. Luego –ya durante la etapa de Mariano Rajoy al frente del Gobierno de España– llegó la crisis y los recortes presupuestarios se tradujeron fundamentalmente en la supresión de los citados ramales y también de la electrificación del trazado de la integración.
La normativa, sin fecha
Otra de las piedras en el camino en el proyecto de integración de Feve en la capital leonesa ha sido sin duda alguna la derivada de la seguridad. Y ello fue así como consecuencia del grave accidente ferroviario que se produjo en el año 2013 en Santiago de Compostela. Eso hizo –o al menos esa excusa se puso– que la obra estuvo parada un año y medio. Fue en diciembre de 2014 cuando las máquinas dejaron de trabajar a la espera, según se explicó entonces desde el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) de que se redactase un nuevo proyecto sobre seguridad y señalización para la infraestructura, además de una normativa que regulase de manera específica la circulación del tren-tranvía en el marco de la Red Ferroviaria de Interés General.
Y el 16 de junio de 2016 –diez días antes de las elecciones generales celebradas aquel año– se reiniciaron los trabajos para completar la plataforma, algo que sucedió en mayo del año 2018 después de numerosos retrasos.
Sin embargo, la normativa sigue sin estar aprobada definitivamente. Su redacción se encargó hace más de seis años. Fue concretamente el 7 de abril de 2017 cuando la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria impulsó una encomienda de gestión a la empresa pública Ineco (Ingeniería y Economía del Transporte) para hacer un análisis de riesgos, una identificación de requisitos esenciales y un desarrollo normativo para la circulación tranviaria en tramos de la Red Ferroviaria de Interés General. Se trata en definitiva de fijar las características que deben tener las instalaciones fijas, el material rodante, las intersecciones y las señalizaciones de las plataforma tranviarias como la que se ha construido para Feve en su acceso al centro de la capital leonesa, además de establecer el régimen de circulación de los convoyes.
El resultado de esa encomienda de gestión aparecía en un extenso informe fechado el 11 de junio de 2018. Meses más tarde, en septiembre de ese mismo año, fuentes de Adif explicaban a este periódico que los trabajos para el desarrollo de la normativa ya habían concluido y que se ultimaba la «redacción y validación» de un real decreto que debería aprobarse para que pudiese ser efectiva. Sin embargo, no fue hasta dos después de que finalizase aquella primera fase, es decir, hasta junio de 2020, cuando volvió a haber novedades al respecto. Fue entonces cuando se impulsó una consulta pública previa sobre el proyecto del real decreto que articularía la circulación del tren-tranvía.
Tras esa consulta y la incorporación de las propuestas correspondientes, comenzó la fase de elaboración de un estudio informativo que fue sometido a un periodo de alegaciones en junio de 2021. Posteriormente, la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria analizó las alegaciones presentadas antes de remitir el real decreto definitivo al Ministerio de Transportes para su posterior aprobación. El texto pasó consulta en el Consejo de Estado y está pendiente de recibir el visto bueno en el Consejo de Ministros.
En todo caso, también es necesario que el tramo entre la estación de Padre Isla y el apeadero de La Asunción vuelva a incluirse en la Red Ferroviaria de Interés General, ya que en el año 2015 –de la mano del PP– fue extraído de la misma por ser el único tramo que tendría características tranviarias y para buscar otro modelo de explotación –municipal o autonómica– sin necesidad de tener que elaborar esa normativa.
En cualquier caso, no está previsto que haya avance alguno hasta que se hayan adquirido los trenes-tranvía, un proceso que se ha sumado al despropósito general que ha supuesto el proyecto de integración de Feve. La primera compra del material rodante para la nueva plataforma fue anulada por el Tribunal Supremo después de un largo pleito judicial entre el entonces llamado Ministerio de Fomento y la empresa adjudicataria. En el año 2010, durante la etapa del socialista leonés Ángel Villalba al frente de Feve, se encargaron inicialmente cuatro unidades para la red del tren-tranvía de León por un importe de 15,2 millones de euros. Tras varias modificaciones, el pedido se incrementó hasta 28 unidades y otros contratos de piezas que elevaron el importe hasta 34,6 millones para renovar otras líneas de vía estrecha.
En 2017, ya durante la etapa del PP al frente de la administración estatal, se inició una revisión de oficio del contrato y se declaró la nulidad del mismo. Posteriormente, la empresa adjudicataria recurrió y la Audiencia Nacional determinó que el proceso de compra fue «contrario al interés público». Posteriormente, la compañía recurrió al Tribunal Supremo y su petición fue desestimada, por lo que correspondería liquidar el contrato.
Es por eso que ahora hay que iniciar un nuevo proceso para la fabricación de los convoyes, algo que se demorará al menos tres años. Y decimos que hay que iniciar un nuevo proceso porque –pese a los anunciado en infinidad de ocasiones– no es cierto que ya se hubiese iniciado, lo que sólo hace que el despropósito se convierta más bien en sainete.
Cendón, desautorizado
En este sentido, a finales del pasado mes de enero se celebró un debate organizado por la Asociación de Colegios Profesionales de León (ColproLeón) con representantes de diferentes partidos políticos. A la hora de analizar la situación del proyecto de integración de Feve, el secretario provincial del PSOE y diputado nacional, Javier Alfonso Cendón, explicó que la normativa que servirá para regular los trenes-tranvía estaba sólo pendiente de su paso por el Consejo de Ministros y que eso ocurriría una vez que la empresa CAF hiciese entrega del material rodante. El líder de los socialistas leoneses explicó que esta operación se realizaba a través de un contrato de 258 millones de euros para la compra de 31 trenes y que entre ellos estaban los de León.
Sin embargo, ya en aquel debate surgieron dudas, ya que algunos de los asistentes recordaron que, de esos 31 convoyes encargados, 26 serían eléctricos y cinco híbridos, mientras que la línea leonesa de Feve no tiene catenaria, por lo que se requerirían trenes-tranvía que funcionasen con diésel.
Y las sospechas se confirmaron poco después de aquel debate político organizado por ColproLeón, cuando se descubrió que un error en los pliegos de la licitación había hecho que los convoyes diseñados no entraban por los túneles de la línea de Feve. La ministra de Transportes, Raquel Sánchez, abordó la situación con los presidentes de Asturias y de Cantabria, lo que desató la polémica en Castilla y León, puesto que se venía dando por hecho que en ese encargo estaban incluidos los trenes-tranvía de León.
Sin embargo, Sánchez aseguró entonces que el presidente de la Junta, Alfonso Fernández Mañueco, conocía «sobradamente» y «desde el primer día» que los trenes que requerían una «corrección» estaba destinado a la línea que va de León a Guardo, por lo que le acusó de querer «alargar la polémica». Sin embargo, al mismo tiempo que la ministra salía al paso de las críticas del presidente de la Junta, también desmontaba el argumento que había venido esgrimiendo Cendón y confirmaba que los trenes-tranvía que León lleva esperando desde hace doce años ni están, ni se les espera.
Por tanto, la integración ferroviaria del conocido como ‘tren de Matallana’ parece más bien una quimera, aunque en el aspecto urbanístico sí que se ha seguido avanzando a cuentagotas. A la demorada ejecución de la plataforma destinada al tren-tranvía y del paseo peatonal construido en paralelo –que sigue deteriorándose y presenta un estado que bien podría tildarse de lamentable– se unen las obras del entorno de la estación de Padre Isla, que se retomaron en junio y con un plazo de ejecución de diez meses.
El proyecto comenzó a gestarse en febrero de 2017, pero las máquinas no empezaron a trabajar hasta julio del pasado año tras una compleja tramitación y tres años de bloqueo. Sin embargo, se frenaron un mes después por la aparición de restos arqueológicos que en principio se atribuyeron a un acueducto romano pero que finalmente resultaron ser «de época medieval o moderna» y podrían estar relacionados «con un sistema de contención de aguas vinculado a la presa de San Isidro», tal y como estableció el pasado mes de enero la Comisión Territorial de Patrimonio Cultural para permitir la continuidad de las obras de urbanización del entorno de Feve.
Es preciso recordar que la inversión es de 2,8 millones de euros y está siendo ejecutada por la Unión Temporal de Empresas (UTE) que forman Tecsa y Dragados. El proyecto prevé principalmente la apertura de dos nuevos viales. El primero servirá para prolongar la calle Bilbao hasta enlazar con Padre Isla después de pasar al lado de Espacio Vías. Esta calle finaliza ahora en una valla que linda con los terrenos ferroviarios y el objetivo de su apertura es agilizar la llegada al centro y lograr que los coches que suben hacia Álvaro López Núñez por Federico Echevarría puedan hacer el sentido inverso sin necesidad de ir a Ramón y Cajal.
Mientras, el segundo vial sería paralelo a la calle Renueva y uniría Padre Isla con Ramón y Cajal. En este sentido, será necesario derribar el muro que separa esta calle de los terrenos de Feve, concretamente de la zona donde se encontraba la casa del guarda. A priori, cuando se haya ejecutado, cambiará el sentido de circulación de Renueva.
El proyecto prevé además dos pequeñas calles de coexistencia. Una de ellas ocupará parte del actual trazado de la calle Bilbao, puesto que está previsto que se desvíe ligeramente hacia la izquierda mediante la construcción de un muro pantalla para poder prolongarla hasta Padre Isla. La zona que ahora va a dar al muro será la que se convierta en calle de coexistencia. En este punto habrá una rampa y una escalera para poder acceder al paseo peatonal de Feve.
Mientras, el segundo vial de coexistencia se ubicará detrás de Espacio Vías, donde estará también parte de los 10.000 metros cuadrados de zona verde incluidos en el proyecto, aunque la mitad serán edificables en el futuro. En este sentido, las parcelas urbanísticas tendrán acceso peatonal y rodado, así como de los servicios urbanos necesarios para que adquieran la condición de solar y puedan salir al mercado inmobiliario.
En este sentido, cabe señalar que el proyecto actual ha rebajado las pretensiones de desarrollo inmobiliario en esta zona con respecto a la planificación que se había puesto sobre la mesa en 2011, cuando se diseño el proyecto de integración de Feve (120 viviendas frente a las 141 previstas en entonces).
En todo caso, durante todo este tiempo no han faltado críticas a que se desarrolle el suelo desde el punto de vista inmobiliario mientras no hay certidumbre alguna sobre el objetivo real del proyecto de integración de Feve, que es la llegada del tren-tranvía.