Coincidiendo con el decimocuarto aniversario de la primera mañana sin que el tren de vía estrecha entrase hasta la estación de Matallana, en Padre Isla, la sala de conferencias de Espacio Vías fue escenario este viernes de una jornada organizada por la Plataforma en Defensa de Feve con el fin de analizar el abandono en el que se encuentra el proyecto de integración, que cuenta con una plataforma tranviaria a estrenar y en progresivo deterioro mientras no hay certidumbre alguna sobre si en algún momento llegará a ponerse en servicio.
Quien escribe estas líneas tuvo la ocasión de participar en dicha jornada para poner en valor el apoyo de la prensa leonesa a la causa y repasar también todos los avatares padecidos en el tiempo por una iniciativa que tiene su origen en la época de Zapatero como presidente del Gobierno, que fue recortada y maltratada en la de Rajoy y directamente ignorada en la de Sánchez.
El recorte de los ramales diseñados para extender la línea hasta el Hospital y el campus universitario por parte del inefable Marcelino Oreja –presidente de Feve con el PP– y el embuste orquestado por Javier Alfonso Cendón –diputado nacional y actual secretario provincial del PSOE– para hacer creer a los leoneses que los nuevos convoyes ya se habían encargado han sido dos de los principales hitos del despropósito vivido a lo largo de estos catorce años, en los que el plan inicial se ha ido al traste.
Y ese plan inicial era idéntico al que funciona en Alicante desde el año 2003. Un tren-tranvía que puede circular tanto por el casco urbano (a nivel de la calle y electrificado mediante una catenaria) como por la red ferroviaria tradicional con el diésel como combustible. Sin embargo, la diferencia está en que allí la gestión del tren-tranvía es competencia de la Comunidad Valenciana, puesto que ya en 1986 se había materializado la transferencia de la línea que hasta entonces había formado parte de la red de Feve.
Por eso se esperaba con especial interés la ponencia de Jaime Pallarol, ingeniero de caminos y exjefe del Servicio de Transporte Ferroviario y Logística de la Generalitat Valenciana. Durante su intervención, detalló el funcionamiento de un servicio conocido habitualmente como Tram Metropolitano de Alicante y que cuenta con 111 kilómetros de vía de ancho métrico, de los que 30 tienen doble trazado. La red tiene seis líneas, 71 estaciones y apeaderos y 37 trenes y tranvías que el pasado año transportaron a 20,3 millones de viajeros.
Además, Pallarol desgranó las inversiones acometidas desde que el trazado que antiguamente era de Feve paso a ser de titularidad autonómica, puesto que hasta 1986 todo el trazado era en vía única y no contaba con electrificación. Fue a partir de entonces cuando comenzaron a automatizarse los pasos a nivel, aunque no fue hasta 1998 cuando comenzaron los primeros experimentos para darle a la línea un formato tranviario como el que más tarde se construiría en León y que allí se ha convertido en un rotundo éxito –a día de hoy se siguen mejorando y ampliando los tramos tranviarios– mientras aquí parece estar condenado al fracaso.
No se resignan en todo caso los miembros de la plataforma a que algún día se complete la integración y tampoco lo hace Ángel Villalba, que era presidente de Feve cuando comenzaron las obras y que también participó en la jornada celebrada este viernes en Espacio Vías.
Durante su intervención, Villalba explicó los orígenes de una línea con 130 años de historia que comenzó uniendo La Robla con Valmaseda para garantizar un suministro suficiente de carbón leonés y palentino a las industrias siderúrgicas de Bilbao, puesto que hasta entonces dependían en exceso del mineral asturiano e inglés. El tren fue un gran revulsivo para la economía de la montaña leonesa y provocó un gran crecimiento de su población. Precisamente, al comprobar que el transporte de viajeros era más rentable que el del carbón o cualquier otra mercancía, se hizo necesaria la conexión de Matallana de Torío con la ciudad de León, trazado que se completó en 1923.
La apertura de esta línea aportó más viajeros y más ingresos a la compañía privada que la había puesto en marcha, pero eso no servía para compensar la inversión, por lo que en 1972 hizo entrega de la línea al Estado, que decidió crear Feve para agrupar a todas las líneas de vía métrica del país.
Villalba se mostró muy crítico con la decisión –adoptada en la época de Ana Pastor como ministra de Fomento– de disolver Feve y hacer que se integrase en Renfe y Adif. «Ella no lo justificó en la necesidad de cumplir con la normativa europea de separación de operación e infraestructura, sino en la necesidad de aumentar su eficacia, porque España no se podía permitirse duplicidades por una variación en el ancho de las vías de medio metro», defendió el que fuera presidente de Feve.
Sin embargo, defendió que no se ha visto esa eficacia, puesto que puso sobre la mesa datos que reflejan el descenso que se ha registrado desde entonces tanto en el tráfico de mercancías como de viajeros. Y no sólo en la línea que va de León ha Bilbao (150.000 el pasado año frente a los 329.000 de 2010), sino también en el resto de la red de vía estrecha que sigue siendo de titularidad estatal. «Feve se ha convertido en la cenicienta del transporte en España», sentenció Villalba antes de desvelar que se puso en contacto con Óscar Puente poco después de ser nombrado ministro de Transportes y Movilidad Sostenible. «Le expliqué por encima el problema en un mensaje y le pedí que viniera a León para analizarlo y que estudiase las soluciones. Me contestó que se ponía a ello, pero no he vuelto a tener más noticias», detalló el expresidente de Feve antes de reconocer que ahora mismo el Gobierno de Pedro Sánchez es el máximo responsable de la situación del proyecto. «Hacen falta políticos valientes para darle la vuelta a la situación», dijo.
Finalmente, Villalba descartó de plano la idea del soterramiento del tramo entre el apeadero de La Asunción y la estación de Padre Isla y defendió que la única solución es el tren-tranvía, que podría extenderse hasta Cistierna y Guardo con los ayuntamientos, la Diputación y la Junta como garantes de su funcionamiento a través del que sería «el transporte ferroviario del futuro para la montaña leonesa y palentina».
Otra de las ponencias de la jornada –que llevaba por título ‘Paradigma Feve. Un problema por resolver’– corrió a cargo del secretario de la Asociación Ferroviaria Cultural Reino de León, Eduardo Tocino, quien aseguró que el problema de la integración «tiene solución técnica y económica». «Hay luz al final del túnel para no caer en la desesperanza a la que se nos quieren llevar, aunque desgraciadamente la solución está en manos del problema», aseveró el que fuera también en su día concejal del PP en el Ayuntamiento de León, quien aseguró que la dimisión de Óscar Puente sería una de las soluciones.
Además, tiró de hemeroteca y no ahorró críticas a Zapatero, que aseguró que el cierre de la línea de Feve –que estuvo sobre la mesa a principios de la década de los 90 por su mal estado de conservación y después de un descarrilamiento– no afectaría a la economía de la provincia de León. «En aquel momento, la Junta decidió invertir con fondos Miner en la renovación de toda la línea y afortunadamente se alcanzó el consenso del Gobierno. Aquel primer ataque afortunadamente fue superado. Aún teníamos minería, cuando aquel teórico defensor de León atiza un segundo asalto, en este caso revestido como un tranvía preelectoral diseñado más para dar un pelotazo económico que para prestar un servicio público sensato», argumentó Tocino antes de criticar que el Ayuntamiento quisiera hacer inicialmente un tranvía ajeno a Feve que pretendía tener seis líneas, «tantas como Madrid y Barcelona juntas». «Los primeros planos habrían supuesto más de 500 millones de euros de inversión, una auténtica salvajada inasumible para una ciudad como León, por mucho que se le sume el alfoz. Los criterios técnicos no se profundizan, sólo hay pintura sobre planos que cambian a medida que al caos aumenta y se va viendo la imposibilidad de cumplir aquello», sentenció antes de aludir a la crisis como motivo del recorte acometido por el PP, aunque reconoció que suprimir la inversión en lugar de ralentizarla «fue un error».
Además, propuso como soluciones que la línea de Feve se integre en la futura planificación del transporte urbano y metropolitano y que la línea se extienda hasta la estación de Renfe, que está próxima a la de autobuses. Finalmente, desveló que tanto él como el entonces alcalde de León, Antonio Silván, se opusieron en 2015 a los técnicos ministeriales después de que plantearan la posibilidad de no acabar la instalación de las vías y hacer el corredor verde que el secretario de Estado de Transportes y Movilidad Sostenible, José Antonio Santano, planteó hace un año en una entrevista concedida a La Nueva Crónica.
Fue entonces cuando resurgió la reivindicación y nació la Plataforma en Defensa de Feve, cuyo portavoz, César Prieto, desgranó durante la jornada de este viernes el contenido de las reuniones mantenidas desde entonces con diferentes responsables políticos. Finalmente, los asistentes pudieron ver el documental ‘El tren del olvido’.