León tiene un espejo en el que mirarse a la hora de culminar la integración urbana de la línea de Feve. Nos estamos refiriendo a Alicante, que el 15 de agostó de 2003, hace casi 22 años, inauguró la primera línea de su tren-tranvía.
Por aquel entonces, cuando parecía que el dinero público manaba de una fuente, aquí se desechaba una idea similar y se hablaba de acometer un soterramiento para suturar la brecha que partía en dos la zona norte de la ciudad y permitía la circulación de los trenes de vía estrecha. La propuesta no llegó a buen puerto y dio paso a un proyecto tranviario impulsado directamente por el Ayuntamiento de León –que planteaba un ancho diferente al de la línea de Feve y que fracasó en los tribunales– y al plan de integración que se consensuó finalmente con el Gobierno de España y que empezó a ejecutarse hace casi catorce años con un diseño similar al que llevaba años funcionando en Alicante.
Sin embargo, lo que allí se ha convertido en un medio de transporte fundamental parece una misión imposible en el caso de León. El tren-tranvía –un medio de transporte , seguro, fiable y eficaz, diseñado para circular indistintamente por la nueva plataforma urbana construida entre la estación de Padre Isla y el apeadero de La Asunción y por la línea ferroviaria que continúa hacia Cistierna, Guardo y Bilbao– se ha topado con numerosos problemas técnicos y presupuestarios –pero sobre todo de voluntad política– a la hora de completar la integración.
La infraestructura de Alicante es muy similar a la de León –las obras finalizaron en mayo de 2018 y tanto la traza tranviaria como el paseo que discurre a su lado sufren ya un notable deterioro– y se configura a través de una plataforma única con adoquines de diferentes colores para delimitar las zonas de circulación destinadas a los convoyes y los peatones.
Las similitudes continúan con la regulación semafórica en los cruces que permiten la circulación –tanto de coches como de viandantes– por las calles adyacentes a la plataforma y con las marquesinas de las paradas.
Pero es necesario analizar ahora las diferencias entre el tren-tranvía de Alicante y el proyecto de León, que se derivan fundamentalmente de los citados problemas técnicos, presupuestarios y de voluntad política. Inicialmente, la hoja de ruta diseñada en 2010 para nuestra ciudad era la misma que la que llevaba ya siete años funcionando con éxito en Alicante. Allí la gestión del tren-tranvía corresponde a la Comunidad Valenciana, puesto que ya en 1986 se había completado la transferencia de la línea que hasta entonces había formado parte de la red de Feve.
Y aquí se había pensado en algo parecido. La idea de hacer dos ramales al Hospital y al campus de la ULE llevaba a la necesidad de sacar el tramo urbano de la Red Ferroviaria de Interés General, ya que se pensaba en un modelo de explotación diferente –con participación municipal o autonómica– sin perjuicio de la continuidad del trazado principal hacia la montaña leonesa por la red estatal de toda la vida.
Luego –durante la etapa de Mariano Rajoy al frente del Gobierno de España– llegó la crisis y una serie de recortes presupuestarios se tradujeron fundamentalmente en la supresión de los citados ramales y de la electrificación del trazado de la integración de Feve en León. Es precisamente la no instalación de la catenaria que estaba prevista otra de las diferencias entre el tren-tranvía de Alicante y la infraestructura ejecutada para en de León.
Pese a que el plan de hacer una red tranviaria más amplia y poner en marcha un nuevo modelo de gestión se había venido abajo, el Gobierno sacó el tramo urbano de Feve de la Red Ferroviaria de Interés General en el año 2015 con el pretexto de que no había ninguno similar dentro de su ámbito competencial y eso hizo que el proyecto de integración quedara directamente en el limbo.
Poco antes, las obras de la nueva plataforma se habían paralizado para revisar los planes de seguridad y señalización a raíz del grave accidente ferroviario que se había producido en Santiago de Compostela en 2013. Las obras no se reanudaron hasta junio de 2016 –a diez días de unas elecciones generales– y entonces se anunció que ese mismo año el tramo urbano volvería a incluirse en la Red Ferroviaria de Interés General –aunque a día de hoy no se ha hecho aún– y que sería necesario redactar una normativa que regulase la circulación tranviaria dentro de la misma, puesto que no había infraestructuras similares dentro de la misma.
Esa hoja de ruta para sacar del limbo el tramo entre La Asunción y Padre Isla arrancó en 2017. Ya con Pedro Sánchez en el Gobierno de España, los trabajos de redacción de la normativa estuvieron dos años parados y fue en septiembre de 2022 cuando recibió el visto bueno del Consejo de Estado, aunque para su entrada en vigor es necesario que la apruebe el Consejo de Ministros. Y ello no ocurrirá hasta que se fabriquen los trenes-tranvía, cuya compra ha sido otra de las vicisitudes que ha sufrido la integración de Feve y que impiden que tengan el servicio que disfrutan en Alicante. En 2017 se anuló la compra impulsada en la etapa de Zapatero, que fue declarada «contraria al interés público» por los tribunales a raíz de un incremento del número de trenes que se incluyeron en el pedido y que ya estaban fabricados, aunque ahora mismo ya no se ajustan a la legislación ferroviaria.
Es por eso que –en caso de que se mantenga el objetivo inicial del proyecto, porque se ha hablado ya de hacer un corredor verde o de implantar un autobús eléctrico– habría que iniciar un nuevo proceso para la fabricación de los convoyes, algo que se demoraría al menos tres o cuatro años. Y habría que iniciar un nuevo proceso porque –pese a los anunciado varias veces en los últimos años por el secretario provincial del PSOE y diputado nacional, Javier Alfonso Cendón– no era cierto que ya se hubiese iniciado, como se demostró al destaparse la polémica de los trenes que no cabían por los túneles y que eran sólo para Asturias y Cantabria.
No parece por tanto que a corto plazo los leoneses vayamos a poder viajar en tren-tranvía como llevan ya haciendo los alicantinos más de dos décadas. El secretario de la Asociación Ferroviaria Cultural Reino de León, Eduardo Tocino, ha conocido estos días de primera mano el funcionamiento de un servicio que el año pasado batió su récord de ocupación con un incremento de más de once puntos porcentuales y 20,3 millones de viajeros.
La cifra está muy lejos de los 129.000 de la línea de Feve en León, pero no es lo mismo una zona de montaña despoblada que de costa y hay que tener en cuenta que la rentabilidad no es el objetivo principal del transporte público. Tocino explica que el tren-tranvía de Alicante «fue pionero y tomado acertadamente como ejemplo para diseñar la integración de Feve». «Alicante y su entorno se ha desarrollado enormemente a nivel urbano gracias al tren-tranvía, ya que al otro lado está Benidorm, otra gran ciudad. En León, la idea de realizar una verdadera línea de Cercanías, sobre todo en el tramo hasta San Feliz de Torío, se basaba en la experiencia entre Alicante y El Campello, donde las paradas son próximas y hay trenes frecuentes que han creado un área metropolitana comunicada de forma sobresaliente. El tramo de media distancia es hasta Benidorm, que en el caso de León podría ser hasta Matallana, mientras que el de largo recorrido iría hasta Denia y sería equiparable a Cistierna o Guardo en el caso de nuestra línea de Feve», detalla.
Recuerda además Tocino que el proyecto de León se adaptaba al territorio y la población de la montaña y defiende que sería un «boom» para municipios como Villaquilambre. «Parece que no lo acaban de entender y por eso el Gobierno no lo defiende como se debe, porque supondría además un gran beneficio para los comercios de San Mamés, La Palomera y el centro de León. Es lo que ha conseguido el tren-tranvía de Alicante, que alcanza gran parte de su provincia y que ya tiene en obras el tramo para llegar a la estación del AVE», argumenta antes de defender la opción de que esto ocurriera también en el caso de León y de criticar la alternativa del autobús eléctrico. «El éxito del tren-tranvía reside en su versatilidad y llegada a los centros urbanos, dejando a los viajeros cerca de los puntos de interés. Los andenes son bajos, cómodos y accesibles. Se entra al vehículo como si fuera un pasillo rodante de transporte público. Es silencioso, frecuente y genera una red intermodal con los autobuses. Una infraestructura hecha y pagada reclama justamente el tren-tranvía, no tirar todo por la borda y malversar la inversión», concluye Tocino.