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Pontevedra, donde peatonalizar sí fue la solución

Pontevedra, donde peatonalizar sí fue la solución

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Imagen de una de las transformaciones en las calles de la ciudad. | AYTO. PONTEVEDRA Ampliar imagen Imagen de una de las transformaciones en las calles de la ciudad. | AYTO. PONTEVEDRA
Jorge Alonso | 24/05/2020 A A
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Pontevedra, donde peatonalizar sí fue la solución
Movilidad La ciudad gallega, muy similar a León, apostó por la peatonalización de buena parte del centro urbano en un proyecto que cambió las protestas por la aceptación
'Primeiro a cidade' ('Primero la ciudad') es un libro que recoge la transformación de la movilidad en Pontevedra en los últimos 20 años. Basta con pasar unas pocas páginas para encontrar la base que sustenta un modelo de éxito al que León puede mirar en un tiempo en el que la peatonalización de Ordoño II vuelve al debate público.

En una pirámide, se muestra el orden de prioridades que decidió cambiar el ayuntamiento de la ciudad gallega para el uso del espacio público. Primero, las personas, los peatones. Después, los ciclistas, por delante del transporte público y los vehículos de carga. A partir de ahí, lo más prescindible son los vehículos privados.

"¿Cómo puede ser que un coche ocupe el espacio público en detrimento de los ancianos o los niños? ¿Alguien se imagina comprar un frigorífico o un sofá y ponerlo en la calle?". Cabe pensar que con ese pensamiento, el alcalde de Pontevedra Miguel Anxo Fernández Lores haya tenido que capear con mucha polémica, seguramente con un alto coste político. Sin embargo, Lores es regidor de su ciudad desde 1999, no a pesar de la decisión de peatonalizar buena parte de su centro urbano, sino en gran parte gracias a ello.

Y es que el caso de Pontevedra es tremendamente similar al de León, siendo sus decisiones aplicables a la realidad que comparten. Con los primeros pasos en pos de impedir el paso de los coches al casco histórico tal y como ocurrió en el entorno de la Catedral y la calle Ancha no sin polémica, Pontevedra dio el paso de ampliar ese casco histórico libre de coches a su centro urbano más moderno, lo que en León puede ser comparable a la zona que delimitan Guzmán, la Plaza de la Inmaculada, Gran Vía de San Marcos y República Argentina como prolongación del casco histórico de la ciudad , unas 17 hectáreas.

Obviamente la decisión no fue fácil y no contó con unanimidad en el apoyo. Sin embargo, en Pontevedra cuentan que la batalla fue más política que social: "Más que un rechazo frontal, lo que afloraba era mucho nerviosismo, mucho miedo a que los cambios pudieran perjudicar a los vecinos y comerciantes". ¿Y cómo se llevó a cabo la decisión?.

"Simplemente se hizo y ya está, la opinión de la gente fue cambiando poco a poco, cuando se dieron cuenta de que a todo el mundo le iba bien con el nuevo modelo". Una cuestión que parte del "peatonalizar con sentido, si no permites el paso de los coches y la calle está vacía las críticas se van a suceder, hay que dotarlas de terrazas, jardines, actividades culturales, permitir que los niños jueguen en ellas".

El tiempo, como ocurrió en León con las zonas ya peatonalizadas, terminó convirtiendo a los opositores en partidarios, si bien es cierto que el debate se mantiene en cuestiones como la falta de aparcamiento en determinadas circunstancias. El estudio de Pontevedra llegó a determinar que una gran parte del tráfico que circula por el centro de la ciudad y al que se denomina de 'congestión' lo hace para buscar aparcamiento. Si se eliminan las plazas de esa zona céntrica en favor de aparcamientos en sus alrededores (Pontevedra no tiene zona ORA y cuenta con cerca de 2.000 plazas gratuitas al aire libre además de varios aparcamientos subterráneos privados), se elimina la gran mayoría de coches que pasan por esa parte de la ciudad. Además, con ello no solo se gana espacio para el peatón, sino también para la hostelería y para fomentar el comercio de proximidad en un modelo de ciudad en el que las grandes superficies comerciales se sitúan a las afueras pensados para recibir al vehículo privado. De hecho, en Pontevedra la crisis económica dañó menos al pequeño comercio que en el resto de España.

Todo ello ha cambiado el panorama del centro de Pontevedra y donde antes había coches, ahora hay bicicletas, pero sobre todo personas a pie. La transformación de la ciudad tenía como prioridad hacerla accesible a los grupos sociales más vulnerables, a los ancianos. A partir de ahí, el resto de las personas lo han aprovechado y es bastante habitual ver a grupos de niños jugando en las calles del centro y sobre todo, el ruido de los motores se ha sustituido por el de los pájaros y el de las cucharillas golpeando los vasos de café.

"Es una cuestión de calidad de vida, no solo para los que vengan a visitar la ciudad, sino para poder llevar a tu hijo al colegio andando o poder pasear con tranquilidad", afirma el alcalde de una ciudad que cuenta con más del 70% de su espacio público peatonalizado. "El centro de la ciudad ha aprendido a vivir con el mínimo de vehículos, los de los residentes y los de servicios". ¿Los datos que todo ello han supuesto? Pontevedra ha conseguido que más del 70% de los desplazamientos en la ciudad se realicen a pie o en bicicleta, ha reducido en casi un 80% las emisiones de gases tóxicos relacionadas con el tráfico y ha dejado los accidentes con víctimas mortales por atropellos en menos de un 90% de los que registraba hace una década. Los radares no existen y la policía no pone multas por velocidad. Además, y aunque quizás sea lo menos importante, los premios y reconocimientos de toda Europa se han sucedido y son muchas las ciudades de todo el Viejo Continente que viajan a la capital gallega para copiar su modelo. Así, Pontevedra es por ejemplo la ciudad del mundo más cómoda para vivir según la ONU.

Las críticas surgen por el congestionamiento en el exterior de esa zona peatonalizada, si bien desde el ayuntamiento se señala que Pontevedra tiene "un tamaño perfecto para recorrerla andando, se tarda 25 minutos de lado a lado". Como en León, la ciudad gallega también publicó un pequeño mapa con los tiempos a pie entre diferentes puntos de la ciudad que además se ven en numerosos carteles por las zonas peatonales. Además, también se critica la inexistencia de transporte público dentro de esa zona. El ayuntamiento defiende que, a diferencia de otras peatonalizaciones, en Pontevedra "se puede parar a hacer un recado, a cargar un bulto... se prioriza la carga y descarga sobre el vehículo privado y el servicio de reparto es el más rápido de España, porque no hay tráfico que lo bloquee".

Adelantarse al futuro


El debate de la peatonalización, directamente relacionado con la reducción de emisiones de gases contaminantes, está encima de la mesa también a nivel legal y es que este mismo martes se aprobó en el consejo de Ministros la ley de Cambio Climático que establece los plazos y acciones para llegar en 2050 a la situación de neutralidad climática.
En la práctica, esto significa que en 2023, todos los municipios españoles de más de 50.000 habitantes tendrán que tener una zona de bajas emisiones como puede ser Madrid Central según explicó la ministra Teresa Ribera.

Lo cierto es que a pesar de sonar radical, esas zonas deberán ser proporcionales al tamaño del municipio y a falta de confirmación oficial, a León le bastaría para cumplir con la zona actualmente peatonalizada. Sin embargo, todo indica que las restricciones van a ir a más y seguramente adelantarse al futuro sea una buena opción más en un momento en el que parece que la obra pública puede ser un desahogo para la crisis que se avecina en todo el mundo.
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