El Sindicato Español de Maquinistas Ferroviarios, Semaf, exigió este lunes al Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible que lleve a cabo una auditoría del “peligro que supuso la gestión irregular del tráfico” ferroviario en la línea Valladolid- León, en el transcurso de la incidencia que dejó sin funcionamiento el sistema de seguridad entre las estaciones de Santas Martas, El Burgo Ranero y Sahagún, en la provincia de León, el pasado 28 de marzo.
“La grave incidencia ocurrida entre las estaciones de Santas Martas, El Burgo Ranero y Sahagún causó la caída del sistema de bloqueo, que es el que garantiza la existencia de un solo tren entre dos señales y evita que se produzcan choques o alcances entre circulaciones”, explicaron desde el sindicato, al tiempo que señalaron que esta avería “mantuvo todas las señales del trayecto en rojo, ordenando parar”, pero, a pesar de ello “se continuó expidiendo trenes sin adoptar procedimientos operativos alternativos para garantizar la seguridad ni prever otros medios de transporte para el pasaje”.
Ante esta situación de anormalidad, el secretario general de Semaf, Diego Martín, aseguró que “se incumplió el procedimiento habitual de establecer un bloqueo alternativo consistente en desplazar agentes de circulación a las estaciones implicadas en el trayecto, denominado bloqueo telefónico”, lo que autoriza la entrada de un tren en el bloqueo una vez que se aseguran de que este queda libre porque lo ha abandonado el tren precedente.
Sin embargo, Martín lamentó que “gestión del tráfico decidió no establecer el bloqueo telefónico y que los trenes circulasen en unas condiciones mucho más degradadas”, de forma que el maquinista tuvo que rebasar todas las señales en rojo que ordenaban parar a lo largo de los 35 kilómetros de línea comprendidos entre las estaciones afectadas”.
Bajo estas circunstancias, según el secretario general de Semaf, “los maquinistas se encontraban con la situación de tener que circular en condición de marcha a la vista, sin exceder de 40 kilómetros por hora, deteniendo el tren ante cada señal y confiando toda la seguridad al factor humano ante la posible aparición repentina de otro tren”.
Para Martín, supone “una circunstancia muy grave” que, una vez que ya se conocía la magnitud de la avería en el sistema de seguridad, “se continuaran expidiendo trenes como en una situación de normalidad, sin adoptar ni el bloqueo telefónico ni medios alternativos para los pasajeros”.
Todo ello constituye, tal y como trasladó, “una exportación del riesgo, limitando el peso de la seguridad de la operación al factor humano”. Además, esta circunstancia supuso que todos los trenes llegasen a destino con una hora y media de retraso, así como que algún maquinista cumpliera a mitad del trayecto de vuelta el tiempo máximo legal permitido de conducción.