La orientación de una ley de movilidad "debe ir dirigida a reducir las desigualdades territoriales y contribuir al objetivo de cohesión de los territorios, aumentando la accesibilidad de los núcleos rurales", añadió Suarez Quiñones, que puso como contrapunto a los postulados del anteproyecto de ley de Movilidad Sostenible, el principio de accesibilidad universal contenido en la Ley de Transporte de Castilla y León y en el Mapa de Ordenación del Transporte y las políticas de discriminación positiva hacia el mundo rural de la Junta de Castilla y León,como el Bono demanda gratuito. Respecto de los servicios ferroviarios, la ley establece que su utilización debe producirse sólo en aquellas situaciones donde la solución ferroviaria sea competitiva, teniendo en cuenta el elevado coste de estas actuaciones, la escasez de demanda, justificando su supresión en la inexistencia de operadores que aceptaran prestar servicios comerciales "dada la falta de justificación en términos de eficiencia global y sostenibilidad para que el Gobierno declare estos servicios como obligaciones de servicio público". Concluye así el anteproyecto que es inviable la solución del ferrocarril en el mundo rural con baja demanda y baja concentración de población.
La propia Exposición de Motivos del Anteproyecto de Ley afirma con absoluta rotundidad que "el transporte ferroviario es una fórmula muy eficiente, tanto desde una perspectiva ambiental como económica, cuando el nivel de utilización es alto, pero no lo es en el caso de niveles muy bajos de utilización: por ello no suele ser la mejor solución para los territorios de baja densidad de población. Ninguna sociedad puede financiar con dinero público trenes que vayan vacíos, porque ello tiene un alto coste de oportunidad (el dinero se podría dedicar a mejores usos para la ciudanía) y no da respuesta a las necesidades de movilidad". Junto a ello, advirtió la Junta, se contempla una revisión de los criterios para declarar Obligaciones de Servicio Público, haciéndolos "más restrictivos" y fijando los principios "eminentemente económicos de proporcionalidad" de la intervención pública en el mercado, eficiencia en el sistema de transportes y eficacia y eficiencia en el gasto público, estudio de demanda, coste económico y, dejando el análisis de la rentabilidad social en último lugar. Además se exige para la declaración de OSP la previa justificación de que el objetivo de movilidad no puede alcanzarse con otros modos de transporte (lógicamente siempre lo será el transporte interurbano por autobús titularidad de las Comunidades Autónomas). Por ello la Ley de Movilidad Sostenible, de aprobarse, supondrá para la Junta el "acta de defunción" del transporte ferroviario de Media Distancia como elemento vertebrador del mundo rural, no sólo de cara al futuro, sino que ataca directamente los actuales servicios al plantear nuevos criterios para declarar Obligaciones de Servicio Público (OSP) que supondrán su práctica desaparición en las relaciones ferroviarias en el mundo rural.
Por carretera
En relación con las concesiones de servicios de transporte de viajeros por carretera titularidad del Gobierno de España (concesiones estatales de autobús) la ley plantea –sin previo diálogo o comunicación con las comunidades– que "en el plazo de dos años las comunidades autónomas deberán haber asumido los tráficos autonómicos que previamente hubieran estado atendidos por contratos de concesión estatales. Estos tráficos no serán atendidos en el marco de los nuevos contratos de competencia estatal".