Estoy de pie en el andén desierto. La estación abandonada se encuentra cerrada a cal y canto con un cartel que hace referencia a ser la sede de un club deportivo. Llueve ligeramente sobre las vías oxidadas y crece la hierba entre las traviesas de madera podrida. En un jardín cercano, una máquina diésel, de color verde se exhibe a la curiosidad de las gentes que pasan por sus inmediaciones. Hoy no llegará ningún tren, ni mañana, y posiblemente nunca más, aunque todo parece intacto, desde los cambios de agujas a la grúa de carga, los almacenes… a punto para recibir pasajeros y mercancías.
A pesar del mal tiempo, algunas personas pasean por el andén de la parte opuesta al edificio de la estación. La Bañeza es consciente de que, sobre el extenso perfil de su tierra llana se extiende, sin remedio y para siempre, una vía muerta.
El ferrocarril Vía de la Plata lo constituían diversos trazados que unían las ciudades de Sevilla y de Gijón, siguiendo la antigua vía romana denominada de la Plata, cuyo tramo más significativo para los leoneses era el que unía Plasencia con Astorga.
Los 347 kilómetros de la línea se ejecutaron y se pusieron en servicio por fases. Así, en 1893, después de diversos avatares la línea llegó a Hervás. A Béjar, al año siguiente. El 15 de abril de 1896 llegó esta línea a la capital salmantina, donde se ubicaron los talleres al encontrarse esta ciudad en un punto intermedio. El último tramo que unía las ciudades de Zamora y Benavente con Astorga no se inauguró hasta el 21 de junio de 1896.
Su desaparición fue mucho más rápida, fundamentada en un déficit en la explotación. Como paso previo a su desaparición definitiva, se suprimió el servicio de viajeros en 1985, permaneciendo en vigor el transporte de mercancías, que se mantuvo hasta el año 1996 en que se autorizó a Renfe suprimir la línea deficitaria.
Escribo con dolor esta rápida secuencia de la historia de un ferrocarril, de ancho de vía ibérico, al que nadie, en su día, con una enorme estrechez de miras, vio utilidad alguna.
Si Dios no lo remedia –que no lo remediará–, de la estación, habremos perdido para siempre un eje de la España occidental de primer orden en el ámbito económico, cultural y turístico.
Mucho más deteriorada y prácticamente desaparecida de la memoria colectiva de los leoneses, se encuentra la línea de vía estrecha que unía Medina de Rioseco, en la provincia de Valladolid, con Palanquinos.
Este trayecto formaba parte de un ambicioso plan para extender el ferrocarril por toda la comarca de Tierra de Campos y facilitar así el comercio del cereal, abundante en esta tierra, con el resto de la península. El primer tramo se adjudicó y construyó por la Sociedad Española de Ferrocarriles Secundarios, se inauguró el 9 de septiembre de 1884 y unía la ciudad de Valladolid con la localidad de Medina de Rioseco. El segundo tramo, de 45 kilómetros de longitud, se adjudicó a la Compañía de Ferrocarriles Secundarios y Estratégicos y unía la ciudad de Palencia con la localidad de Villalón de Campos. Fue inaugurada por el rey Alfonso XIII el 1 de julio de 1912.
La línea que nos ocupa, que unía las localidades de Medina de Rioseco con Palanquinos, no se puso en funcionamiento hasta el 30 de abril de 1915, fecha histórica que trajo la modernidad a todos los pueblos por los que pasaba, a los que aportó prosperidad y cercanía.
De los 94 kilómetros que tenía la totalidad del recorrido, cruzando tierras de las provincias de Valladolid, Zamora y León, solo 22 transcurrían por tierras leonesas, la distancia que separa Valderas de Palanquinos.
Las pequeñas máquinas de vapor, y diésel después, hacían del viaje una experiencia tranquila y sosegada, pues su velocidad máxima apenas alcanzaba los 35 kilómetros por hora, lo que permitía a los pasajeros más ágiles, bajar del tren y tomarlo nuevamente sin detenerse para hurtar alguna fruta en el camino. De ahí su denominación popular como «Tren Burra», también denominado «El Charango». El trayecto de 94 kilómetros se hacía en cinco horas.
Hoy, desaparecido todo rastro de vías y de maquinaria ferroviaria, resulta difícil distinguir su trazado. Con una arquitectura peculiar han sido rehabilitadas algunas estaciones como las de Palanquinos, Gigosos de los Oteros, Fresno de la Vega y Valencia de Don Juan, pero se encuentran en una ruina absoluta la mayoría de los apeaderos. En Valderas la estación fue destruida totalmente y solo queda el recuerdo de una calle denominada 30 de abril, que recuerda con ironía el día de la inauguración de este ferrocarril. Esta línea de ferrocarril se cerró definitivamente el 11 de julio de 1969, después de haberse desechado un proyecto para prolongarla desde Palanquinos a León y conectarla así con el ferrocarril de vía estrecha León-Bilbao.
Hay quien propugna, con buena intención seguramente, transformar el trazado al viejo Tren Burra en una vía verde que pueda ser usada por ciclistas en excursiones familiares por la poca dificultad de su perfil, y me parece bien, pero a la vez me gustaría que Adif no vendiera los edificios de las estaciones, apeaderos y terrenos que ocupaban las vías a particulares, que los propietarios de los terrenos aledaños a las antiguas vías no invadieran el terreno público donde éstas se asentaban, que «El charango», el Tren Burra de nuestros abuelos, permaneciera en nuestra memoria de forma indeleble, que acredite nuestra identidad.
Quien hoy quiera rememorar este trazado ferroviario, debe acercarse a Medina de Rioseco donde se exhibe una locomotora a vapor y a Valladolid donde una locomotora diésel adorna un espacio urbano en un viaje sin retorno.
El tren de vía estrecha en servicio entre León y Bilbao es una línea en peligro de extinción. Se muere lentamente y me desgarra su decadencia por encima del deseo de permanencia que albergamos todos los que amamos nuestra tierra.
Su inauguración el 11 de agosto de 1894, con el sobrenombre de Tren Hullero, con un tramo principal que unía La Robla y Balmaseda, tuvo por objeto acercar el carbón de las cuencas de Asturias, León y Palencia hasta la industria siderúrgica vizcaína, ante el aumento considerable de los precios del carbón británico de donde tradicionalmente se había surtido. El tren llevaba carbón nacional y volvía con pasajeros y mercancías.
En el año 1991 se clausura la línea parcialmente, el tren deja de ir a La Robla, se suprime el trayecto directo entre León y Bilbao y la línea se reduce a prestar un servicio de cercanías cuyos trayectos más largos se realizan mediante transbordos.
El tren sale de la estación de La Concordia, en Bilbao, al lado de la de Abando Indalecio Prieto, de Renfe, a las 2 de la tarde. No pude acceder a la web de Feve para adquirir un billete. Debes hacerlo de manera presencial en la taquilla. Nadie desde Feve te informa de horarios ni puntos intermedios del recorrido. Cuando me acerqué a la estación para adquirir el billete el taquillero reparó en que mi tarjeta dorada había caducado. No había tarjetas doradas en la taquilla de La Concordia por lo que tuve que dirigirme a una taquilla de la cercana estación de Renfe y adquirir una nueva. Volví y, por fin, pude conseguir mi billete. Ya me advirtieron de que tendría que estar atento pues había que realizar varios transbordos.
Nada rebajó la emoción que sentía por realizar ese viaje que me descubriría paisajes nuevos con los que había soñado muchas veces.
Hice el primer transbordo en Balmaseda, luego el tren ascendió muy lentamente hasta Espinosa de los Monteros, Aríja, Cillamayor… y cruzar la montaña palentina hasta Santibáñez de la Peña y Guardo, para entrar en la provincia de León por la pequeña localidad de La Espina.
El tren, atendido por unos funcionarios amables y cercanos, siempre con un número de pasajeros aceptable y con bicicletas de montaña apiladas en los espacios reservados a la entrada de los vagones, llegó a León al apeadero de La Asunción donde, incomprensiblemente, tuvimos que desalojar el tren para llegar a la estación de Matallana en un autobús.
Resulta tan incomprensible que un tren que llega de Bilbao no pueda cubrir la distancia de cuatro kilómetros y medio que separa el apeadero del centro de la ciudad, a una estación perfectamente habilitada.
Hay detalles de mi viaje desde Bilbao que no se comprenden sino es desde un punto de vista de decadencia de la línea, incongruentes si se desea un futuro para la misma. Cuando, hace unos años, se proyectó la implantación de diversos trayectos para el tranvía en nuestra ciudad, llegándose incluso a modificar la estructura de la Avenida de Fernández Ladreda, tuve la seguridad de que el tren de vía estrecha retomaría el vuelo, acercando alumnos desde el centro de la ciudad al campus universitario, pero fue solo el sueño de una tarde de verano.
Hay un movimiento social en nuestra ciudad que propugna la apertura de esos cuatro kilómetros y medio que separan la estación de Matallana del actual apeadero de La Asunción-Universidad y debemos poner todo nuestro empeño en conseguir este pequeño y gran objetivo, consciente de que, si perdemos esta batalla, perderemos el tren.