Valderas tiene raigambre medieval pues es villa antigua como se atestigua por su castillo, murallas, iglesias, casonas nobiliarias y palacios por lo que su conjunto patrimonial fue declarado Bien de Interés Cultural en el año 2008 y en los asuntos pontoneros, además del puente de hierro que presento también atesora otras dos joyas o caminos en el aire que deben cruzar el río Cea por diferentes puntos: hacia el N un vetusto y precioso puente carretero de piedra que daba servicio al camino hacia Valencia de Don Juan y en el W otra obra en piedra y ladrillo de bella estampa que daba servicio tradicionalmente a los ganados de merinas en trashumancia hacia los pastos extremeños de hierbas frescas cuando el gélido invierno se apoderaba de los valles y majadales del norte de León. También quedan vestigios del viejo puente sobre el río Cea que utilizaba el famoso «Tren Burra» muy cerca de la obra que presento.Este puente, al igual que ocurre con el cercano de Villafer, se corresponden con el proyecto y diseño en 1898 de una nueva carretera de tercer orden que se construiría sobre un viejo camino de tierra y del que fue director de obras durante un tiempo el ingeniero José María Escriña Iracheta. El tramo de Valderas con su flamante puente de acero se terminó en el año 1909. Puede que aquellos años fueran los últimos en que se construían estas espectaculares obras de acero con arcos más o menos parabólicos ya que por aquellas fechas en la cercana localidad de Valencia de Don Juan fue José María Rodríguez Balbuena el que diseñaba un puente metálico precioso de 3 arcos bow-string sobre el río Esla que sin embargo la Administración consideró poco práctico y costoso, iniciándose el imperio del hormigón armado, en este caso, bajo la batuta del ingeniero José Eugenio Ribera Dutaste, al que se adjudicó el proyecto definitivo y que terminó su puente de Valencia de Don Juan en 1910 siendo la primera obra pontonera de cierta entidad en hormigón armado de nuestro país. Características del puenteEste puente tiene una longitud total de 61 metros incluyendo sus potentes estribos. Dispone de un solo vano y el tablero lo compone una viga en arco del tipo bow-string con celosía Pratt con una longitud de 42 metros. La anchura de calzada sensu stricto es de 4,20 metros y dispone de dos viales peatonales de 1,10 metros cada uno. 
Este tipo de estructuras se conforman a base de laminados de acero con perfiles en doble T, I o L, además de múltiples chapas de acero que adosadas a estas vigas y cosidas con innumerables roblones determinan la forma de la obra. En voladizo y apoyado en tornapuntas de acero fijados a los cordones o vigas inferiores, se disponen los viales peatonales a base de chapa de acero galvanizado antideslizante. También dispone de barandillas hechas con finas pletinas de acero que debidamente ensambladas, conforman cuadrados y trapecios decorativos unidos también con remaches en caliente. El trabajo de estribos, donde apoya esta enorme viga, es enteramente a base de cantería de excelente calidad. En vez de utilizar sencillos plintos o un escalón como apoyo de la viga, en este caso, se construyen dos semi-pilas de gran belleza sobre los que reposa la estructura metálica. Se disponen varias hiladas de sillería caliza –desde su basamento– de perfecta escuadría, talla y disposición con cara vista ligeramente picada con bujarda fina y en cantos, sillería semejante en piezas de cara lisa, tonos más blancos y en relieve, al modo de aristones, con un trabajo cuidadoso y profesional en los sillares curvos.
Al igual de lo que ocurrió con estas estructuras metálicas, que empezaron a quedar arrumbadas ante la fuerza y pujanza de las obras públicas en hormigón armado, también podemos considerar que los trabajos y calidad de la cantería empezó a desaparecer y canteros o alarifes, entraron en crisis al disminuir su demanda. Se comienza a experimentar con hormigones en masa de áridos muy finos y colorantes que fabricados en moldes como piezas semejantes a las de sillería o dovelaje ordinario y al corte mecánico, ofrecían los mismos resultados que la talla profesional de cantería y a menor precio. Fue la puntilla para este oficio artesano.
Nuestro puente sigue en uso y aunque dispone de un ancho de calzada angosto, permite la circulación alternativamente con limitaciones para vehículos pesados que no sobrepasen las 16 toneladas de masa y que no tengan un gálibo superior a 3,70 metros de altura. Su estado de forma parece bueno para los tránsitos que soporta. No obstante, sería conveniente que se procediera a una limpieza de óxidos, ajustes de algunas chapas de viales peatonales, arreglos de impactos en algunas viguetas y recomposición de pretiles de cabeceras, donde hay piezas rotas y alguna caída a la terraza del río. No existen señales de tráfico que anuncien la cercanía o dirección hacia este monumento (las que tienen fondo rosa) y como suele ser habitual, tampoco hay paneles informativos sobre la historia y vicisitudes de este interesante obra pontonera. Dado que hay espacio en el entorno del puente, debería crearse una pequeña zona de ajardinamiento con bancos y paseos que intenten conjugar el paisaje con la estructura metálica y que permitan al observador o visitante recrearse en la monumentalidad del conjunto. Cómo llegar
La Tierra de Campos es tan extensa que, una vez se adentra el viajero por ella, lo cierto es que se encuentra lejos de todo, no obstante, buscando vías rápidas en el entorno, quizás la más cercana a nuestro puente y el río Cea sea la A-6 (Autovía del Noroeste), antiguo Camino Real hacia La Coruña y que deberemos seguir hasta su PK 255 donde nos desviaremos hacia Castrogonzalo por la nacional N-610 en dirección N/NE para seguir por las provinciales ZA-513 (estamos en tierras zamoranas) y continuar por la LE-513 hasta Valderas y sus puentes históricos.http://loboquirce.blogspot.com/2019/06/puente-de-hierro-de-valderas-leon.html