El Tren Burra dejó entonces de contar historias que hoy salen de nuevo a la luz en la conmemoración de los 100 años de su primer viaje. Lo hacen de la mano de los historiadores Javier Revilla y Sarvelio Villar, quienes con mucho empeño llevan años dedicándose a recopilar todo lo referente a una línea de ferrocarril Estratégica que desapareció por culpa del mismo progreso que la propició.
El día que se inauguró la línea ferroviaria de Medina a Palanquinos, en Coyanza se decretó un día festivo De la estación de Medina de Rioseco partió por primera vez aquel tren a las 7 de la mañana de un 30 de abril de 1915. En Valencia de Don Juan era tan importante que pasase por primera vez una locomotora que se declaró día festivo, con calles engalanadas y bacalao con arroz para los pobres. La alegría también llegó aquel día a Valderas, y tanta fue que aún conservan una calle que hace honor al ’30 de abril’ con su nombre. A unos 35 kilómetros por hora, contando que el tramo fuese bueno, el Tren Burra comenzó entonces a labrarse su propio nombre. A aquel ferrocarril que circulaba por vía estrecha se le conocía por ser lento pero también porque fue cohesionador de territorios e impulsor de la economía de las dos comarcas que atravesaba gracias a la mejora del transporte de mercancías. Lo de Burra no era suyo, que fue un nombre que le prestó Ferrocarril Económico Valladolid-Rioseco (inaugurado en 1884) al que le costaba subir los Montes de Torozos más que al Estratégico el Monte del Duque.
Técnicamente a aquel tren se le conocía como ‘Ferrocarril Estratégico’ porque contaba con fines militares para facilitar el traslado de tropas y armamento en caso de necesidad. Nunca se utilizó para ello, aunque sí fue objeto de picaresca y en lomos de aquel Tren Burra también viajaron paquetes con pintalabios, medias y aceite, eran tiempos de estraperlo. Por aquel entonces, el ferrocarril aún contaba historias en la Vega del Esla. Algunas menos afortunadas que otras como la del término coyantino ‘El Gurugú’. Fue en ese lugar, que está pasado Valjunco y en dirección a Fresno de la Vega, donde un estraperlista permanecía a la espera aprovechando que en ese tramo el tren iba despacio por la leve pendiente y que era fácil esconderse entre la vegetación. Una trinchera salvaba un montículo y eso convertía a la zona en el lugar óptimo para la actividad clandestina de un mercado negro que cotizaba al alza. La mala suerte iba a lomos del Tren Burra aquel 19 de marzo de 1943 y las ropas del hombre se engancharon al vagón, este le arrastró y perdió la vida. Por aquel entonces, al Tren Burra aún le quedaban 26 años para continuar pasando por el mismo lugar, eso sí, no de la misma manera. La escasa velocidad que caracterizó la mayor parte de su historia prácticamente se dobló en 1960 gracias a los automotores más rápidos que propiciaron que de burra tuviese poco y llegase a alcanzar los 60 kilómetros por hora.
El presupuesto para hacer la línea férrea del Tren Burra osciló entre los 9,4 y los 13,1 millones de pesetas Entonces sí que le quedaba poco tiempo a aquel ferrocarril. Los automotores eran un avance, pero los camiones les ganaban el terreno. «La conservación de la línea era muy deficiente y no se llevó a cabo la necesaria modernización», explican Javier Revilla y Sarvelio Villar. Además, «el número de viajeros se reducía poco a poco, mientras el transporte de mercancías caía en picado por falta de competitividad frente al camión».
Aquel proyecto emprendido por el ingeniero Manuel Bellido González tuvo 54 años de recorrido. El presupuesto total para establecer esta línea férrea de Rioseco a Palanquinos osciló entre los 9,4 y los 13,1 millones de pesetas y en él estaba incluido muchos de los edificios que hoy han quedado como legado del Charango. En total, 14 edificios de viajeros pero también garitas, cocheras, muelles, depósitos de agua y retretes.
Estas obras comenzaron el 5 de febrero de 1913 y los jornales entonces estaban a 1,75 pesetas para el peón y a 6,50 para un maestro. Todo ello fue explotado por la compañía Ferrocarriles Secundarios de Castilla (FSC) que empleó seis locomotoras-ténder del tipo 1-3-0 T, una maquinaria que progresivamente fue aumentando y mejorando con el paso del tiempo.
Un tren de película
Aquella maquinaria no paró en 1969 con el fin de la actividad de la línea férrea. Años más tarde volvió a contar alguna historia, aunque ya no de los vecinos de la Vega del Esla ni de Tierra de Campos, sino de indios y vaqueros. Algunas locomotoras y vagones de FSC se emplearon en la grabación de dos películas de Western rodadas en Palencia.
El tren duraba cuatro horas y cuarto en recorrer los 93 kilómetros de vía en los que tenía 14 paradas Fue un tren de película pero pronto todo lo que había girado en torno a él fue presa del abandono y aquellas nuevas profesiones que habían nacido al amparo del Estratégico también desaparecieron para siempre en la zona. Ya nunca más hubo guardagujas, ni jefes de estación, ni maquinista ni interventor. Nunca más volvió a pasar un tren por Valencia de Don Juan. Tampoco por la zona. Ha quedado su vía, convertida en senda para caminantes desde 1993, conocida primero como Pasillo Verde y ahora como Vía Verde. "Fue con seguridad la primera de toda Castilla y León y de las primeras de España pues sirvió como modelo para que el Ministerio de Obras Públicas, que entonces dirigía Josep Borell, se interesase por estos trazados, hasta el punto que en 1995 financió su prolongación hasta Castrofuerte (11 Km)", explica el historiador Revilla.
Algunos de los edificios continúan en pie, como la estación de Fresno de la Vega, hoy reconvertida en sede de la IGP Pimiento de Fresno. Otras no han corrido tan buena suerte, aunque por donde pasaron se recuerdan sus historias. Fue el emblema de una época que no fue precisamente de película, y por eso, merece ser recordado.