El presidente de Adif, Luis Pedro Marco, explicó este martes que el gestor ferroviario ha detenido el proceso de la segunda liberalización de la alta velocidad ferroviaria en España hasta completar la nueva regulación de los cánones que pagan las compañías por utilizar las vías.
Así lo indicó Marco en una jornada sobre la liberalización ferroviaria organizada por la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC), donde recordó que Adif debería haber abierto el proceso de presentación de ofertas de capacidad para los nuevos corredores durante el primer trimestre de 2025.
Sin embargo, apuntó que se ha tomado la decisión de esperar a que se conozca la nueva regulación de los cánones puesto que se trata de un elemento muy importante a la hora de que las compañías puedan preparar sus planes de negocio a largo plazo.
Esta segunda fase de la liberalización ferroviaria contempla el corredor Madrid-Asturias-Cantabria y por tanto a la estación de León. «Es un proceso histórico», valoró Marco, quien destacó que fruto de dicha liberalización el tráfico en los tres corredores de la primera fase se ha incrementado un 78 por ciento en comparación con 2019, antes de la pandemia, pasando de 22,2 millones a 39,5 millones.
Por su parte, el secretario de Estado de Transportes y Movilidad Sostenible, Juan Antonio Santano, aseguró que la aprobación del reglamento de cánones es «inminente» aunque advirtió de que debe recibir el visto bueno del Consejo de Estado. En todo caso, señaló que la previsión de Transportes es que el periodo para que los operadores presenten sus ofertas para los nuevos corredores se podrá abrir como tarde durante el mes de septiembre.
Además, valoró también el proceso de liberalización en España a través de acuerdos marco como «una experiencia de éxito que permite maximizar el uso de la infraestructura con plena seguridad jurídica para los operadores», así como «una importante reducción de precios y un aumento significativo de la oferta de servicios».
Sin embargo, en la línea mantenida por el ministro Óscar Puente con sus críticas a Ouigo, mostró su preocupación por si dichas rebajas de los precios pueden ser sostenibles por todo el sistema a largo plazo. «Los balances de las empresas no son sostenibles», alertó Santano, quien añadió que «no puede ser una competición en la que solo puede quedar uno». «Se han llevado al límite las costuras financieras de las empresas», apostilló.
El ancho de vía, otro problema
En cualquier caso, la llegada de alternativas a Renfe a León no depende solo de la regulación, sino también de una cuestión técnica que si bien no impide la llegada de Ouigo o Iryo directamente a la capital, sí lo hacen a Asturias y por tanto complican el interés de las compañías ante la ausencia de rentabilidad económica.
La existencia de dos anchos de vía en este corredor, el ibérico e internacional, obliga a la necesidad de contar con trenes de rodadura variable con los que ahora mismo no cuentan ninguna de las dos alternativas a Renfe que operan en España. No solo eso, sino que en caso de querer adquirirlos, el mercado ferroviario cuenta con un plazo de entrega de al menos 4 o 5 años, a lo que habría que sumarle las correspondientes pruebas, lo que significaría que al menos hasta 2031 o 2032.
Solo dos empresas fabrican este tipo de trenes, Talgo y Caf, y solo la primera de ellas tiene la experiencia de haberlos hecho funcionar de forma más o menos correcta con los diferentes modelos con los que cuenta Renfe, el Avril y sus derivados, que circulan bajo las denominaciones Alvia, Avant e Intercity.