Astorga volvió a situarse este jueves como uno de los puntos clave del debate ferroviario en León y en el noroeste peninsular. La ciudad acogió la jornada técnica ‘Demandas de infraestructuras ferroviarias para León y el oeste de España’, un encuentro en el que se analizó el presente y el futuro de varias conexiones consideradas estratégicas para el desarrollo logístico, industrial y territorial de la provincia.
La sesión tuvo un marcado carácter técnico y reivindicativo, con una idea de fondo: León no puede seguir perdiendo protagonismo ferroviario dentro del noroeste. Bajo el planteamiento de «no perder este tren», los ponentes abordaron la situación de la Rampa del Manzanal, la integración pendiente de la antigua Feve en León, las mejoras necesarias en el ramal del polígono de Villadangos, el papel del Corredor Atlántico y la recuperación de la Ruta de la Plata.
El acto fue presentado por Juan José Alonso, presidente de la Cámara de Comercio e Industria de Astorga, y moderado por Vanessa Silván, presidenta de la Asociación de Periodistas de León. En la jornada intervinieron Alberto García Álvarez, doctor ingeniero ferroviario, profesor y consultor; César Prieto, portavoz de la Plataforma en Defensa del Ferrocarril de Vía Estrecha; Eduardo Tocino, presidente de la Asociación Ferroviaria Reino de León; y José Manuel Martínez, presidente de la asociación León Propone.
Entre la mejora y el riesgo de cortes
Uno de los asuntos principales fue la situación de la Rampa del Manzanal, una infraestructura clave para la conexión ferroviaria entre León y Galicia. Alberto García Álvarez defendió que la línea se encuentra en un estado razonable para el tráfico actual, pero advirtió de los riesgos que podrían derivarse de un corte total de la vía durante las obras de renovación previstas en los tramos León-La Granja-Monforte.
El ingeniero señaló que una interrupción planteada inicialmente para cuatro años podría acabar prolongándose hasta cinco o más, especialmente por el riesgo de colapso de los túneles. A su juicio, ese escenario tendría consecuencias graves para el futuro de la línea, ya que la pérdida de tráficos y de actividad de mercancías podría comprometer su viabilidad. Frente a grandes actuaciones con cortes prolongados, García apostó por intervenciones «quirúrgicas» a corto plazo, compatibles con el mantenimiento de la circulación ferroviaria, además de vías de apartado de 750 metros en Brañuelas, Astorga y Villadangos.
Quince años de espera
La situación de la antigua Feve centró otra parte relevante de la jornada. César Prieto, portavoz de la Plataforma en Defensa del Ferrocarril de Vía Estrecha, recordó que siguen pendientes los dos kilómetros finales para la integración del servicio en León, pese a que se han invertido más de 40 millones de euros y el servicio lleva suspendido 15 años.
Prieto consideró este caso como un ejemplo de mala planificación en materia de infraestructuras ferroviarias en León. También destacó la movilización ciudadana desarrollada durante el último año, con manifestaciones en León y Madrid, además de iniciativas institucionales a través de mociones y proposiciones no de ley en ayuntamientos, la Diputación, las Cortes de Castilla y León y el Senado. Según explicó, el grupo técnico impulsado por la plataforma concluyó que existen soluciones técnicas y administrativas, por lo que apeló a la «lealtad y colaboración institucional» para desbloquear la situación.
El enlace pendiente hacia Galicia
El presidente de la Asociación Ferroviaria Reino de León, Eduardo Tocino, centró su intervención en las mejoras necesarias en el ramal ferroviario del polígono de Villadangos, una infraestructura considerada estratégica para el desarrollo industrial de la provincia. Según expuso, el ramal cuenta actualmente solo con acceso hacia Asturias, por lo que defendió completar el enlace pendiente para facilitar también la conexión hacia Galicia.
Tocino mostró los planos que permitirían hacer realidad esa conexión y defendió que la vía de apartado de más de 750 metros debe situarse vinculada al área industrial de Villadangos, y no en Quintana Raneros, donde considera que existen peores condiciones. También vinculó estas actuaciones con la reapertura del tramo Astorga-La Bañeza como primer subtramo de la Ruta de la Plata y como elemento de impulso para el nuevo suelo industrial intermodal propuesto en Astorga-San Andrés, con un millón de metros cuadrados. «¿Qué partidos apoyan este ramal de éxito, como fue el de Villadangos?», planteó.
El Corredor Atlántico
José Manuel Martínez, presidente de León Propone, reclamó acelerar las mejoras ferroviarias previstas para el oeste de España. En su intervención sostuvo que el Corredor Atlántico y la Ruta de la Plata «no pueden esperar a 2050», al tratarse de infraestructuras esenciales para provincias que arrastran algunos de los peores indicadores demográficos y de desarrollo industrial del país.
Martínez defendió que estas conexiones no deben quedar postergadas ni utilizarse como moneda de cambio frente a demandas de otros territorios. Recordó que León Propone ya ha presentado estas propuestas tanto al proyecto de Estrategia Logística de Castilla y León 2030 como a la consulta pública previa de la nueva Estrategia Nacional para la Equidad Territorial y el Reto Demográfico 2030. También respaldó la reapertura del tramo Astorga-La Bañeza, una actuación que considera viable en una sola legislatura al no superar los 30 millones de euros.
Ruta de la Plata como eje de futuro
La jornada concluyó con una nueva intervención de Alberto García Álvarez sobre la Ruta de la Plata. El proyecto técnico planteado contempla una nueva línea que aprovecharía buena parte del antiguo trazado, aunque con variantes en puntos como Béjar, Alba de Tormes y la salida de Salamanca.
La propuesta prevé una línea de vía única electrificada, en ancho ibérico y con posibilidad de adaptación futura al ancho estándar. Según se expuso, cumpliría la normativa europea para mercancías de categoría F1, con prestaciones ampliadas para trenes de hasta 1.050 metros y gálibo ancho y alto. En cuanto al transporte de viajeros, se plantean velocidades máximas de entre 140 y 240 kilómetros por hora, según los tramos, con servicios Sevilla-Gijón, conexiones con Lisboa y relaciones entre Salamanca, Gijón y Sevilla.
El debate dejó una conclusión compartida: Astorga y León reclaman actuaciones concretas, plazos realistas y una planificación que permita recuperar peso ferroviario en el noroeste. Las demandas no se limitaron al transporte de viajeros, sino que se vincularon también al desarrollo industrial, la logística, la conexión con los puertos atlánticos y la capacidad del territorio para aprovechar nuevas oportunidades económicas.