Se acaban de cumplir por tanto nueve años desde el inicio de las obras sin que haya certidumbre alguna sobre el momento en el que la estación de Padre Isla volverá a ser el final del trayecto de una línea por la que está prevista la circulación de trenes-tranvía.
El plan previsto en aquel momento era que esto ocurriese a principios de 2013 después de que se hubiera elevado la cota de la vía estrecha con el fin de lograr la permeabilidad urbana entre ambos lados de la misma.
Y esa permeabilidad se ha conseguido con la conclusión –en mayo de 2018– de la obra civil de la integración, pero el tren-tranvía no ha llegado todavía y los viajeros de Feve siguen haciendo en autobús los recorridos entre la estación de Padre Isla y el apeadero de la Asunción.
Los primeros pasos
Primero fue un proyecto quizá demasiado ambicioso por haberse diseñado durante los años en los que la crisis económica aún no había mostrado toda su virulencia (incluía ramales al Hospital y al campus de Vegazana como herederos del fracasado proyecto de tranvía que había tratado de desarrollar el Ayuntamiento de León con Francisco Fernández como alcalde).Luego –ya durante la etapa de Mariano Rajoy al frente del Gobierno de España– vinieron los recortes presupuestarios, que se tradujeron fundamentalmente en la supresión de los citados ramales y también de la electrificación del trazado de la integración.
El pleito por los convoyes
También ha habido problemas con la adquisición de los trenes-tranvía, que finalmente ha sido anulada por el Tribunal Supremo después de un largo pleito judicial entre el entonces Ministerio de Fomento y la empresa adjudicataria. En 2010, durante la etapa del socialista leonés Ángel Villalba al frente de Feve, se encargaron inicialmente cuatro unidades para la red del tren-tranvía de León por un importe de 15,2 millones de euros. Tras varias modificaciones, el pedido se incrementó hasta 28 unidades y otros contratos de piezas que elevaron el importe hasta 34,6 millones para renovar otras líneas de vía estrecha.En el año 2017, ya durante la etapa del PP al frente de la administración estatal, se inició una revisión de oficio del contrato y se declaró la nulidad del mismo. Posteriormente, la empresa recurrió y la Audiencia Nacional determinó que el proceso de compra fue «contrario al interés público». La empresa recurrió al Supremo y su petición fue desestimada, por lo que correspondería liquidar el contrato, ya sea de mutuo acuerdo o mediante otro pleito.
Sin noticias de la normativa que se ultimaba ya hace dos años ni del inicio de la obra en el entorno de la estaciónRenfe acaba de adquirir nuevos convoyes para la red de ancho métrico en el marco su Plan de Inversiones de Material Rodante. Se trata de un contrato adjudicado en 258 millones de euros para el suministro de 37 trenes de vía estrecha, aunque no está claro por ahora si entre ellos se incluyen los que está esperando León. En este sentido, cabe recordar que también se había comunicado que la compañía estatal estaría sondeando posibilidades legales y financieras para poder llegar a un pacto con la adjudicataria del primer contrato con el fin de que se puedan aprovechar los trenes-tranvía que ya se habían fabricado.
Es preciso recordar además que otra de las piedras en el camino en el proyecto de integración de Feve ha sido la referida a la seguridad como consecuencia del grave accidente ferroviario registrado en el año 2013 en Santiago de Compostela. La obra estuvo paralizada un año y medio. Fue en diciembre de 2014 cuando las máquinas dejaron de trabajar a la espera, según se explicó entonces desde el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) de que se redactase un nuevo proyecto sobre seguridad y señalización, además de una normativa que regulase la circulación del tren-tranvía.
Y el 16 de junio de 2016 –diez días antes de las elecciones generales celebradas aquel año– se reiniciaron los trabajos para completar la plataforma, algo que sucedió en mayo del año 2018 después de numerosos retrasos.
El real decreto se eterniza
Sin embargo, el tren-tranvía sigue sin funcionar y la causa oficial sigue siendo la misma, la elaboración de una normativa que regule la circulación de los trenes-tranvía. Y eso que hace justamente dos años el Gobierno de España aseguraba que estaba ultimando un real decreto que sirviera para su aprobación y para reabrir la línea de León. Difícilmente se podría haber cumplido en cualquier caso aquel primer plazo de 2013 por mucho que no hubiera habido recortes ni problemas de seguridad.En definitiva, la nueva plataforma de Feve en su entrada al centro de la ciudad está lista e incluso ha comenzado a mostrar signos de deterioro, pero ni hay convoyes ni hay una normativa que ampare su circulación por la misma. Ahora, desde el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana explican que se ha llevado a cabo una consulta pública previa sobre el proyecto del real decreto que permitiría la circulación de los trenes-tranvía. «Una vez acabado el plazo, la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria está actualmente estudiando e incorporando las alegaciones oportunas al borrador del real decreto, para que una vez elaborado, se dé paso al trámite de información publica oficial (a la administración y a todos los agentes del sector). Son pasos previos a la elaboración definitiva del real decreto, que deberá pasar consulta en el Consejo de Estado antes de remitirse al Consejo de Ministros», señalan desde el departamento que dirige José Luis Ábalos.
El entorno de la estación
Al margen de la puesta en servicio de la nueva plataforma tranviaria, otra de las cuestiones que tiene pendientes Adif es la urbanización del entorno de la estación de Matallana. Los trámites urbanísticos han concluido ya en el Ayuntamiento de León, pero la entidad estatal no fija fecha para el inicio de las obras pese a que se había comprometido a hacerlas en cuanto se hubiese aprobado provisionalmente la modificación del Plan General de Ordenación Urbana.
Lo que sí ha resuelto Renfe es la falta de maquinistas y revisores, por lo que todos los viajeros pagan el billeteEn todo caso, Adif acometerá la inversión con los remanentes presupuestarios de la obra de integración de la línea, lo que supone 1.159.053 euros. El objetivo pasa por la ejecución de dos nuevas calles y una gran zona verde. La primera servirá para prolongar la calle Bilbao hasta enlazar con Padre Isla tras pasar al lado de Espacio Vías. Este vial finaliza ahora en un muro que linda con los terrenos ferroviarios y el objetivo de su apertura es agilizar la llegada al centro y lograr que los coches que suben hacia Álvaro López Núñez por Federico Echevarría puedan hacer el sentido inverso sin necesidad de ir a Ramón y Cajal. La segunda calle sería paralela a la calle Renueva y uniría Padre Isla con Ramón y Cajal. Será necesario derribar el muro que separa esta calle de los terrenos de Feve, concretamente de la zona donde se encontraba la casa del guarda.
La obra incluye la puesta en valor de la antigua cochera de Feve, que pasará a complementar las instalaciones de Espacio Vías. En cuanto a la zona verde, serán más de 10.000 metros, aunque la mitad serán edificables en el futuro. Se han rebajado en todo caso las pretensiones inmobiliarias de la zona (120 viviendas frente a las 141 previstas en 2010).
Pero la retahíla de inconvenientes surgidos en la integración de la línea en su acceso hasta el centro de la capital leonesa no ha sido el único problema de Feve durante estos años. Es preciso referirse en este sentido a las constantes quejas de los usuarios por los retrasos, las averías de los trenes por falta de repuestos para repararlos y las constantes sustituciones por autobuses.
Repunte de usuarios
A todo ello se sumó durante años la escasez de maquinistas. Y lo que es más grave, de agentes comerciales, porque su ausencia en muchos trayectos permitía que parte de los pasajeros no pagasen su billete y no computasen en las estadísticas. Y no falta quien veía esta situación como parte de una estrategia para cerrar la línea argumentando la escasez de viajeros que la utilizaban. Sin embargo, estos problemas de personal se han ido resolviendo progresivamente y ello ha permitido un repunte en esos datos oficiales de usuarios. A este respecto cabe recordar que la cifra correspondiente a 2010 se había situado en 329.011 viajeros y en 2017 y 2018 la cifra apenas superó los 110.200. Mientras, el año pasado se habrían alcanzado los 114.500 y las previsiones para el actual se podrían superar los 120.000.
Fuentes sindicales recuerdan que las estadísticas oficiales reflejan que entre 2010 y 2019 se perdieron 214.511 viajeros, pero al mismo tiempo celebran que al menos ahora computen todos aquellos que se suben a los trenes y que nadie pueda hacerlo sin comprar su billete. Ello es así porque a lo largo del pasado año se resolvieron los problemas de personal que había ello ha contribuido a dar estabilidad a los servicios.