Llegaría efectivamente a nuestra comarca en el año 1946 y se localizaría en los aledaños de la Fuente del Azufre (Compostilla I, cuyo inicio ‒con operatividad plena‒ cabe fijar en el 1949). Esta instalación precisaba asimismo la construcción de un embalse (sustentado en un ingenioso circuito cerrado), con un aporte de 8.000 litros/seg. Ante esta contingencia (y ante la dificultad que podían conllevar los intensos estiajes, en caso de futuras ampliaciones) se concibió una obra monumental: el acondicionamiento de un pantano (Bárcena), de grandes proporciones (en su concepción, contabilizando los conductos derivados: canales, acequias, presas,…), que albergaría 400 millardos de litros de agua. Las pruebas preliminares de llenado y demás comprobaciones se realizaron en junio-julio de 1949. Sus características, por otra parte, son relevantes comparativamente: 8.000 litros/seg. (de posibilidad de evacuación normal), soportando avenidas de hasta un rango máximo de 1.200 m³/seg.
La época de escasez y de una autarquía forzada, parcialmente inferida desde el exterior, obligaba a actuar decididamente y, con razones contundentes, el país exigía ubicar cerca de los yacimientos (que atesoraban vetas ricas de carbón) un tipo de centrales termoeléctricas consideradas imprescindibles. Y la acción más conveniente a llevar a cabo, con celeridad, fue la instalación de una planta (Compostilla I), premiosamente inaugurada por las autoridades (oficialmente, a comienzos de los años 50). Su sustituta, de dimensiones considerables en su tiempo, se crearía al remate de los años 60 y vino a constituir «un paso enorme» en parámetros tales como la generación para exportación, transporte asociado y distribución de energía eléctrica al conjunto nacional. Es todavía la segunda de su género más potente de España, tras la similar de As Pontes de García Rodríguez, funcionando con regularidad desde el año 1972 y para solventar sus necesidades en materia de refrigeración (dos torres) hubo que servirse de una novedosa infraestructura clave: el embalse de Bárcena. Entre sus pormenores técnicos más ostensibles figura la altura de su par de torres o chimeneas de evacuación: 270m y 290 m, respectivamente.
El porvenir de la susodicha térmica de Cubillos no se intuye nada halagüeño. Su paso a manos privadas, dependientes del Gobierno italiano es una de las razones principales. A tal planteamiento se ligaba uno de mis comentarios, como perspectiva negativa en conexión con las intenciones de Enel (Ente Nazionale per l´energia elettrica):
«Los últimos movimientos accionariales y toma de control por Consejeros italianos inducen a sospechar, con suficiente probabilidad de certeza, que se va a deslocalizar Endesa, empresa berciana fundada en 1944.
Ejemplos claros ya están demostrados en esta dirección: los prometedores planes de nuestra Eléctrica han sido frenados en seco, los diseños de la multinacional italiana son otros, se han rebajado las expectativas por lo que atañe a inversión, a Investigación y Desarrollo, se han aplazado compromisos incrementando el período de conclusión,… En definitiva, la Central de Compostilla II dejará de ser fundamental en la estrategia de futuro del ‘holding’ italiano.
El régimen de la dictadura, enfrentado a un aislamiento cuasisecular, procuraba sobrevivir utilizando la estrategia de explotar o contemplar prioritariamente todos los recursos endógenos. Nuestra dependencia palpable del petróleo era reconocida y peligrosa: por ello se buscaba priorizar la contribución de nuestros combustibles fósiles (el carbón) y la autosuficiencia y popularización del uso de la electricidad. En este propósito apenas se avanzaba, debido a la continua fase de avances medrosos (que, sin embargo, sí se consolidaría y afirmaría durante los años sesenta). Pero, debido a las consecuencias parciales de los diversos Planes de Desarrollo programadas, hubo sectores o terrenos socialesen los que se patentizaron sus repercusiones, verbigracia: la obra pública y, sobre todo, en el campo de la proliferación de esfuerzos dedicados a la producción eléctrica y a la implantación de áreas de regadío compartidas. De esta guisa fue cómo el Instituto Nacional de Colonización (sustituido a continuaciónpor el de Reforma y Desarrollo Agrario o IRyDA) pugnaban por incrementar el rendimiento de los cultivos, e incluso (en ciertos enclaves privilegiados) comenzar a subvencionar o proporcionar ayudas con vistas a su incipiente exportación. En nuestros pagos es de rigor aludir a su implicación en la localidad de Posada del Bierzo (Carracedelo), sin obviar otras actuaciones menores o menos importantes (como el pseudomonopolio del tabaco).
Tren de vía estrecha
Ya se reseñó en otro capítulo la imprescindible premura que derivaría en la precautoria eliminación de trabas, en forma de obstáculos para el transporte. Adquirían también un lastre apreciable las dificultades añadidas que suponían los accidentes geográficos presentes en el Valle del Alto Sil y, en otra parcela, la falta tradicional de una comunicación o continuidad viable a través de Asturias y con destino a algún puerto adecuado. Debido a esta cortapisa previa, se pensó en unir la capital del Bierzo (habilitanto una estación, aledaña a la preexistente y propiedad de la entonces Compañía de Caminos de Hierro del Norte) con la cabecera de la comarca de Laciana. En este anhelo, el reputado empresario Pedro Ortiz y Muriel se haría acreedor de una concesión con el objetivo de construir una línea férrea de 61,2 km (tomando como eje el cauce fluvial y sumando, en un término corto y sucesivo, casi 3km a mayores en una corrección o modificación en dirección a San Miguel-Villager).
No se tardó tampoco demasiado en proponer dos subsiguientes bifurcaciones demandadas, ante las comprobaciones de su procedencia: en función de otras dos zonas con abundantes recursos detectados y explorados (Villaseca, al este; y Caboalles de Arriba, al oeste). En semejante aspecto, es preciso denotar las transformaciones y modificaciones puntuales, a lo largo del tiempo, exponentes importantes de las cuales serían las adaptaciones del trazado habidas por cambios en los contornos de los embalses o pantanos de Bárcena, Las Ondinas y Las Rozas.
Esta obra, por motivos de posibilismo y de conveniencia inversora, se cumplimentaría con un ancho reducido de un metro (no ibérico) pero era subsidiaria de diversos puentes, varios túneles y muros de contención por los desniveles a salvar, el trazado del río y la intrincada orografía (según los estudios antecedentes). El plazo establecido de conclusión era de 14 meses, con prima por adelanto y sanción por retraso, resultando el cumplimiento del primer supuesto: se dieron por completados los trabajos con más de un par de meses de avance (menos de 11 meses, en la práctica, de labores efectivas) y el 15 de julio de 1919 se inauguraría esta magna ruta viaria. Las adjudicaciones y demás permisos se realizaron de manera directa, se agilizaron los trámites relativos a las expropiaciones (urgentes) y se simplificaron las formalidades de los procesos. Por otro lado, el permiso de utilización fue por un período amplio (de 80 años), que se prorrogó en el año 1999 por un intervalo accesorio de medio siglo. La nota diferencial de esta apertura de interconexión accesible fue su declaración de utilidad pública, conllevando su puesta en servicio unos trazos singulares: dirigida al interés común y al uso general, con una admisión de traslados comunitarios (no exclusivos de carbón propio y ajeno, sino reglados y periódicos de mercancías varias y viajeros).
Llama la atención la excepción que se contenía en el precepto que imponía la gratuidad de los billetes, en posesión de presos y penados (con la preceptiva justificación), y el deber gubernativo de garantizar el respeto al traslado de tropas del Ejército. El gran acierto de esta opción de movimiento de mercancías en aumento (esencialmente, de la preciada antracita, por su coste comparativo), a partir del año 1925, provocó que se sucedieran incrementos notables (hasta alcanzar el máximo de dos millones y medio de toneladas de carbón en 1958). En esta etapa dorada, que se prolongó hasta los primeros 60, se atrajo un montante de un millón de toneladas de otros clientes (en el transcurso de las estaciones del itinerario ferroviario).
A pesar de esta excelente cosecha, al sobrepasar el ecuador de los 60, el contingente de mineral no metálico y otros productos manufacturados o semielaborados menguó ostensiblemente y se estabilizaría en torno al millón de toneladas. La principal mudanza que se observó se materializó con una claridad meridiana: se trataba de la alternativa ventajosa que se traducía en una competencia real del transporte por carretera, a la vez que un alza inusitada del parque automovilístico individual y colectivo. Por lo que atañe a la plantilla de esta sección, cabe subrayar que se fue ensanchando en número (su cénit se elevaría hasta superar el medio centenar de empleados ‒justamente 553‒, documentados en el año 1970).
Se data en el 1993 la mudanza del vetusto lavadero de Ponferrada por el más moderno y tecnificado de Villablino ya que, con esta medida, se acababa con la mala praxis de transportar estériles hasta el punto de destino. No obstante, fue el desuso de las máquinas de vapor lo que provocó toda una catarsis en el Tren Minero. Este cambio decisivo se ha solventado con la sustitución o empleo usual y recurrente de ‘máquinas diesel’. Los concesionarios del servicio de la línea ferroviaria, dependientes hasta entonces de la MSP, decidieron transportarel mineral por carretera.