Jorge Ordás: "El móvil es la principal causa de muerte en carretera y la multa subirá a 500 euros"

Con la vida repartida entre León y Madrid, Jorge Ordás es desde hace casi tres años uno de los ‘hombres fuertes’ de Pere Navarro en la Dirección General de Tráfico (DGT). Este leonés analiza los cambios que la pandemia está suponiendo para la movilidad y avanza además las novedades en las que se trabaja para reducir la siniestralidad vial en las ciudades y en las carreteras. Pese a su ascenso a Madrid, no pierde de vista nunca el Centro de Tratamiento de Denuncias Automatizadas (Estrada), que está ubicado en Onzonilla. Es su «ojito derecho», porque allí trabajaba con anterioridad y depende ahora de su gestión.

– La pandemia se hace notar en todos los ámbitos. ¿Cómo ha influido en las políticas de movilidad y seguridad vial?
– La pandemia lo ha cambiado todo, lo ha acelerado todo. En cuanto a la digitalización, Tráfico ha dado un cambio total, porque la gente no podía ir a las jefaturas provinciales y todo ha pasado al ámbito telemático. Y en lo referido a la movilidad, ha habido un descenso drástico que ha tenido efectos positivos y negativos. Ha habido cosas buenas como la descontaminación o la ausencia de aglomeraciones, pero también es cierto que la percepción de tener la carretera para ti solo hace que corras más. Además, las ciudades se han lanzado a hacer rápidamente lo que tenían previsto para varios años. Se han peatonalizado muchas calles y otras se han convertido en espacios para viandantes o bicicletas en momentos concretos del día. Ha habido un ejercicio muy grande de reurbanización y de cambios de movilidad en toda España.

– ¿Vamos hacia ciudades con el centro totalmente peatonalizado? Aquí en León el caso más claro ha sido Ordoño…
– Así es, aunque se trata de un movimiento europeo. Las grandes ciudades y las de tamaño medio van hacia un proceso de descontaminación. Es por eso que la Ley de Cambio Climático y el Plan Nacional de Energía y Clima exigen zonas de bajas emisiones en ciudades de más de 50.000 habitantes, como es el caso de León y Ponferrada. Lo que se ha hecho en Ordoño es una cosa que se iba a tener que hacer sí o sí. Hay que tener en cuenta los aparcamientos disuasorios, pero no es lo mismo el impacto que estas peatonalizaciones tienen en Madrid o en Barcelona, donde la zona descontaminada es muy grande, que en una ciudad como León, que no tiene un problema grave de emisiones y las zonas peatonalizadas suelen ser pequeñas. Por lo tanto, la necesidad de aparcamientos disuasorios no es tan importante. En el caso de León y de Ordoño, el tema está cubierto además con los aparcamientos subterráneos, que también es una tendencia general en las ciudades.

– Otra de las críticas a la peatonalización de Ordoño viene de la posibilidad de que la actividad comercial se resienta. ¿Qué opinión le merece según las experiencias de otras ciudades?
– Estos movimientos urbanísticos siempre generan un rechazo inicial entre los ciudadanos, pero luego la gente los acepta bien. No seríamos capaces de imaginar ahora mismo el entorno de la Catedral de León con coches. Sería un gran paso atrás. Con Madrid Central pasó lo mismo, fue un gran foco de quejas, pero se acabó aceptando. Lo que sí es cierto es que, cuando se adoptan medidas de este estilo, deben ser creíbles, es decir, si queremos que haya comercio en las zonas peatonalizadas, hay que permitir la entrada de vehículos de carga y descarga de mercancías y dar otras facilidades para que las actividades, sobre todo las económicas, se mantengan arriba.

La actuación de Ordoño se iba a tener que hacer sí o sí.  Estas obras causan rechazo, pero luego se aceptan bien– Uno de los últimos cambios normativos ha sido el de los vehículos de movilidad personal, los famosos patinetes, que ya no pueden ir por las aceras. ¿Habrá más cambios en el futuro como la obligación de que sus conductores lleven casco o chaleco reflectante?
– Lo que se ha hecho recientemente ha sido definir los patinetes como vehículos y por eso se han quedado fuera de la acera y tienen que cumplir ciertos requisitos, como no utilizar los auriculares del móvil o no superar las tasas de alcohol permitidas. Todo eso está ya prohibido, pero ahora se trabaja en un manual de características técnicas para que los vehículos de movilidad personal sean seguros, que tengan luz delantera y trasera, que tengan catadióptricos, que tengan una capacidad de frenado suficiente… Estos vehículos van a seguir creciendo. Es una proliferación masiva y por lo tanto hay que garantizar la seguridad vial y la de los conductores de estos vehículos, es decir, hay que darles visibilidad. ¿Y cómo se consigue eso? Además de las luces, con elementos reflectantes y llevando chaleco, que será obligatorio en el futuro. Sobre lo de exigir el uso del casco, ellos tienen cierta similitud con los ciclistas. Por lo tanto, mientras no se imponga el casco en la bicicleta, tampoco se hará en los vehículos de movilidad personal. Me refiero a los adultos, porque en el caso de los pequeños el casco será obligatorio. Estamos trabajando en un real decreto de usuarios vulnerables y los de los vehículos de movilidad personal lo son, por lo que tendrán que llevar elementos que les protejan.

– No está claro entonces aún si el casco será o no obligatorio…
– El casco no va a ser por ahora obligatorio, pero en la DGT pensamos que debería serlo tanto para ciclistas como para usuarios de vehículos de movilidad personal, porque están muy expuestos. Las cifras que tenemos de siniestralidad por no llevar casco son muy elevadas. Es una apuesta que no podemos dejar de lado.

– ¿Y por qué no se impone?
– Hubo un intento hace años, pero finalmente este asunto quedó enquistado. Hubo demasiadas fuerzas que se pusieron en contra y la DGT no logró dar ese paso. Es por eso que de momento se va a a exigir en ciertas áreas, como es el caso de la actividad económica, de los ‘riders’. Los de Deliveroo, Glovo y el resto de empresas de este tipo pronto empezarán a llevar casco porque es una exigencia que está haciéndonos el propio sector, que quiere proteger a sus trabajadores.

Nuestra intención es que los conductores de motos de gran cilindrada lleven el nuevo chaleco con airbag– Y el siguiente cambio llegará en mayo con los nuevos límites de velocidad en las ciudades, aunque en León ya se está aplicando el de 30 kilómetros por hora en las vías de un único carril por sentido de circulación. ¿Ha hecho bien el Ayuntamiento en adelantarse a la entrada en vigor de esta medida?
– Esta medida se ha impulsado porque era una demanda a la DGT. Los responsables de Madrid, Barcelona, Valencia o Bilbao nos escribieron para decirnos que se estaban transformando en ‘ciudades 30’. Y ante ese planteamiento decidimos acompañar a las ciudades, porque consideramos que es la velocidad adecuada y segura. En esto también ha habido mucho movimiento internacional. La probabilidad de que te mueras si te atropellan a 30 kilómetros por hora es de un 15%. En cambio, si te atropellan a 50, esa probabilidad crece hasta un 85%. La diferencia es muy drástica. Los datos que tenemos son muy claros. En las ciudades españolas murieron el año pasado más de 500 personas. El 82% eran usuarios vulnerables, es decir, peatones (48%), ciclistas o motoristas. Estábamos llamados a hacer algo en ciudad, porque habíamos conseguido bajar un 6% la siniestralidad en las carreteras, pero ese mismo porcentaje aumentó en las zonas urbanas. Era una situación que había que corregir.

– Hay quien dice que no es viable circular a 30 kilómetros por hora y que además los coches contaminan más…
– Tenemos una cosa clara. Los límites de velocidad deben ser creíbles. Por eso, lo que dice el reglamento es que el límite es de 30 por hora en vías de un carril por sentido. Y dejamos siempre la posibilidad a los ayuntamientos de que, si hay una zona concreta en la que la situación de la vía permita correr más, pueda elevar ese límite. Pero con carácter general pensamos que las ciudades deben configurarse de manera que los accesos y las grandes calles sean a 50 kilómetros por hora y el resto de la movilidad dentro de los barrios sea a 30. Y ahí no se tiene esa sensación de que no se puede circular tan despacio. Cuando la carretera es de un carril por sentido y te pueden aparecer peatones por cualquier sitio o bicicletas o personas abriendo la puerta de un coche, el límite de 30 es el adecuado, porque además la velocidad media que se registra en ese tipo de vías está por debajo. León ha dado el paso de ser ‘ciudad 30’, pero me imagino que irá reconfigurándose, irán viendo que hay vías en las que no es viable mantener ese límite. En cuanto a si se contamina más, la verdad es que hay mucho debate. Hay muchas líneas de trabajo, pero en ciudad lo que debe preocuparnos son los óxidos de nitrógeno y las partículas. Es verdad que cierta movilidad puede generar más emisión, pero este problema no se ha debatido en esta reducción del límite de velocidad.

El año pasado fallecieron en España 125 personas sin cinturón. La multa pasará a cuatro puntos y 200 euros– En León se ha apostado además por carriles 20 para bicis, patinetes y taxis y autobuses. ¿Ve acertada la medida?
– Cuando tú tienes una carretera con dos carriles por sentido, se está dando mucho la creación de uno de ellos para que las bicicletas puedan ir por él con una limitación general de la velocidad a 30. La posibilidad de bajarla a 20 existe. Desde luego, proteges más al vulnerable, pero la convivencia con el autobús o el taxi es una cuestión que tiene que medir siempre cada ciudad. Nosotros damos un paraguas normativo. Vamos a entregar unas guías normativas a los ayuntamientos sobre cómo deben implementar el límite de 30 en sus ciudades. Estamos trabajando con la Federación Española de Municipios y Provincias (Femp). Y a partir de ahí, las ciudades deben decidir qué modelo quieren. Va a haber ciudades que apuesten por una peatonalización masiva y un urbanismo de convivencia absoluta para el peatón, pero va a haber otras, como León, que se van a quedar en un punto intermedio y otras que no van a dar tantos pasos en este sentido.

– Se está trabajando además en modificaciones en el carné por puntos, que este mes de julio cumplirá 15 años. ¿Qué valoración hace de este periodo?
– Ha sido un total acierto, el mayor éxito de nuestro director, Pere Navarro, durante su primera etapa al frente de la DGT. Nos constan datos de 1989 en los que morían en vías interurbanas 5.940 personas en España y ahora estamos en unas cifras que rondan las 1.100 excepto el año pasado, cuando por la pandemia la cifra se quedó en solo 870 personas. Pero venimos de una época en la que con pocos vehículos y poca movilidad moría muchísima gente. Ahora, con 37 millones de vehículos y 27 millones de conductores, las cifras de siniestralidad son mucho más bajas gracias al permiso por puntos. Ha sido muy positivo, pero después de 15 años todo ha cambiado. Antes la gente se moría por las características del vehículo, por la conducción distraída, porque el alcohol en los jóvenes se tomaba más a la ligera… Y ahora la principal causa de muerte en la carretera es el teléfono móvil. Y es lo que ha hecho que nos planteemos la reforma del permiso por puntos.

– ¿En qué dirección van esos cambios?
– Hay varios aspectos. Está la posibilidad de recuperar puntos mediante cursos de conducción segura y se va a eliminar la posibilidad de adelantar a 20 kilómetros por hora por encima de la velocidad permitida en cada vía. Ya no se va a permitir llevar detectores de radares con independencia de que estén apagados o no. Esto era una cosa que antes estaba ahí en duda. Ahora si tú llevas un aparato que detecte un radar, lo lleves apagado o no, te van a denunciar. Y luego se reforman ciertas denuncias. Una de ellas es el uso del cinturón. El año pasado en España hubo 125 personas que murieron nuestras carreteras y no llevaban puesto el cinturón. Es algo que resulta increíble. No acierta uno a entender cómo algo que cuesta tan poco no se lleva a la práctica. Se estima que la mitad de esos fallecidos se habrían salvado de haber llevado el cinturón puesto. Son más de 60 personas que podrían seguir hoy en sus casas. Estas infracciones suponen ahora 200 euros y tres puntos, pero van a ser cuatro con esta reforma. Y luego está el teléfono móvil, cuyo manejo al volante pasa de tres puntos y 200 euros a seis puntos y 500 euros. El motivo es claro. Ahora mismo, si coges el coche y te mueves 20 kilómetros vas a ver a dos personas con el teléfono en la mano. Estamos haciendo muchísimas campañas, pero la gente no es consciente de esa falta de percepción de la realidad que tienes cuando estás distraído. Cuando has tenido el accidente, siempre es tarde.

– El móvil también se utiliza para detectar radares o avisar de dónde están los controles…
– La tecnología se puede utilizar para bien o para mal. Hay aplicaciones que tienen ciertas virtudes. Una aplicación como Waze tiene una parte muy positiva, porque te puede ayudar a buscar un itinerario más seguro y rápido o avisarte de un accidente, pero puede tener una parte más negativa, que es avisarte de dónde está un control policial. Hace un año empezamos a moverlo y lo analizamos con el equipo jurídico del Ministerio del Interior. Se decidió que la forma de atajar este problema es a través de la Ley de Seguridad Ciudadana. Es algo que sí está en debate. Nos hemos comunicado con estas empresas para hacer una solicitud forman y conseguir que dejen de avisar de los controles. Por muchos motivos. No solo ya porque ese aviso pueda tener un efecto nocivo en seguridad vial, que para nosotros tampoco lo es tanto, porque también avisamos de dónde están nuestros radares fijos. Pero también nos preocupa que avisar de dónde están pueda interferir en la actividad policial cuando se estén llevando a cabo controles de armas, de drogas o de persecución de un delincuente y puedan verse truncados por este tipo de aplicaciones.

Uno de cada diez accidentes de tráfico en la provincia está vinculado al alcohol– ¿En qué otras medidas se trabaja a medio o largo plazo en materia de seguridad vial? Se habla por ejemplo de que las motos van a poder ir por el arcén...
– Las motos son una de las grandes preocupaciones de la DGT. Los datos de 2020 son muy particulares por la pandemia y no nos valen para dibujar el futuro, pero en 2019 hubo 417 accidentes mortales en moto en nuestro país. El tanto por ciento de siniestralidad motera ha aumentado muchísimo. Nuestros datos dicen que las motos son 17 veces más peligrosas que los turismos. Y España es un país que tiene más de cinco millones de motos. A partir de ahí, se han identificado tramos de peligrosidad para las motos y se están señalizando. Por otra parte, en las ciudades con grandes atascos se está convirtiendo en un problema que las motos estén zigzagueando y esquivando coches. En esas zonas concretas de alta congestión las motos van a poder circular por el arcén. Además, ha llegado el airbag de moto gracias a los avances tecnológicos. Estamos haciendo pruebas con la Guardia Civil de Tráfico y nuestra intención es que el futuro los conductores de motos de gran cilindrada tengan que llevar un airbag.

– ¿Cuántos tramos especialmente peligrosos para los motoristas hay en León?
– Esto acaba de empezar. Se anunció hace algo más de medio año se seleccionaron los cien tramos de España que tuvieran más peligrosidad y se analizó no cerca de la ciudad, sino en carreteras interurbanas de alta curvatura, con grandes velocidades y con gran siniestralidad motera. A León solo le tocó un tramo en la LE-4301, pero también es cierto que no hemos acabado de señalizarlos. Una vez que estén, tendremos que ver si la carretera se comporta de la misma manera.

– Otro de los colectivos más vulnerables en la carretera son los ciclistas y se han señalizado rutas protegidas. ¿Hay más medidas en el horizonte?
– La gran demanda que había del colectivo ciclista era que intentásemos habilitarles zonas que estuviesen protegidas. En León están habilitados 62 kilómetros de carreteras en lo que nosotros denominamos carriles ciclistas seguros. Son lugares en los que a determinadas horas, como es el caso de los sábados por la mañana, se baja la velocidad legal de la vía. Si era 90, se baja a 70 y se anuncia, de tal manera que consigues proteger un poco al ciclista. Desde el punto de vista tecnológico, hemos empezado a implantar avisadores de ciclistas. Son unos sensores que, cuando el ciclista pasa por ahí, hay una señal que se ilumina. Así logramos que cuando llega un vehículo pueda saber que en unos metros va a encontrarse con un ciclista. Esto se está utilizando de momento en zonas de muy escasa visibilidad. También estamos en conversaciones con los colectivos ciclistas para intentar que lleven una lucecita, por ejemplo en el caso de una prueba, que el primero y el último lleven una señal que nos mande las coordenadas, de tal manera que sepamos en todo momento dónde se está desarrollando la prueba ciclista y que podamos avisar por las aplicaciones de seguridad vial o para que la información llegue al vehículo si tiene ordenador de a bordo. Esto permitiría reducir los riesgos. Es un gran paso en seguridad vial.

– ¿Qué objetivos se marcan a medio y largo plazo en lo que a reducción de la siniestralidad vial se refiere?
– Estamos redactando la Estrategia Nacional de Seguridad Vial, que se hace a diez años vista, hasta 2030. El objetivo está alineado con la Unión Europea y se quiere reducir a la mitad los accidentes mortales y los heridos graves. Es un reto difícil para España, porque ya hemos dado muchos pasos y nos hemos colocado a la cabeza de la Unión Europea en cuanto a la reducción de la siniestralidad, pero el objetivo es ese y nuestra estrategia incluirá medidas encaminadas a conseguirlo.

– La pandemia ha reducido notablemente la movilidad y la siniestralidad vial durante el pasado año. ¿Cómo valora los datos de la provincia de León?
– Si tenemos en cuenta que hemos pasado de 25 muertos en 2019 a 16 en 2020, la comparativa es realmente positiva, porque supone una caída del 36% en un año en el que la movilidad se ha reducido solo un 25%. El dato es bueno. En cuanto al tipo de siniestralidad, dentro de esos 16 fallecidos ha habido ocho salidas de la vía y tres colisiones frontales o frontolaterales. La mayoría de estos accidentes se dan por distracciones y por velocidad. El mayor problema en la provincia de León, que es también general en España, son esas distracciones y ese exceso de velocidad. Y luego también hemos detectado que uno de cada diez accidentes de tráfico que se producen en la provincia de León tenía una vinculación con el alcohol. Fueron 286 el año pasado.

La luz V-16 señalizará el vehículo tras un accidente sin tener que bajarse y nos remitirá sus coordenadas– ¿Cómo ve la evolución hacia vehículos cada vez más tecnológicos y la utilización de aplicaciones en los móviles?
– Creemos en aplicaciones sencillas que no haya que tocarlas, que se utilicen por voz o que vengan integradas en el propio vehículo, que simplemente se configuren al salir de viaje y no haya que hacer nada más. La mayoría de las marcas de automoción lo entienden de esta manera. Ahora estamos en un proyecto muy potente y pionero a nivel europeo. Se llama ‘DGT 3.0’. Llevamos dos años trabajando con él y ahora vemos los primeros frutos. Tenemos los datos de todos los accidentes que se están produciendo, de dónde hay un carril ocupado o de cualquier otro problema. A través de ‘DGT 3.0’ ofrecemos gratuitamente y en tiempo real la información de esos puntos donde hay un riesgo para el ciudadano. De tal manera que quien quiera utilizarlo para crear una aplicación que avise al ciudadano que va en un coche o aquella marca que quiera proyectarlo en su panel de a bordo puedan hacerlo. Pensamos que es la manera de eliminar la sorpresa de la carretera y de tenerlo todo localizado. Otro gran salto que vamos a aprobar este semestre es la señal V-16. Es una luz naranja que cuando tengas un accidente se colocará encima del capó del coche y hará que no tengas que salir para colocar el triángulo. Mueren muchas personas por salir a colocar el triángulo. Esta luz evitará ese trayecto por la carretera, nos mandará las coordenadas y podremos avisar del accidente en los paneles de mensaje variable y también a través de ‘DGT 3.0’.

– ¿No cree que estos avances tecnológicos pueden provocar que conductores se confíen? Se están haciendo ensayos ya con vehículos autónomos…
– Es algo que está en pleno estudio. En Naciones Unidas hay dos grupos de trabajo muy potentes vinculados al desarrollo de los vehículos y en concreto también de los vehículos autónomos. Se está trabajando mucho por crear vehículos seguros. Se ha empezado con vehículos cada vez más equipados con elementos de apoyo a la conducción que te permitan por ejemplo ir a una velocidad de crucero constante adaptativa, que te avise si te saltas la línea continua sin dar el intermitente, que te redirija el vehículo o que te ayude en la frenada. Son los primeros pasos que nos colocan en el ‘nivel 2’ de autonomía de los cinco que hay. En este todavía la persona tiene que interactuar con el vehículo. El ‘nivel 5’ es aquel en el que la persona se puede despreocupar completamente de la conducción. Ahora las marcas empiezan a querer dar el salto al ‘nivel 3’. Hay ya tecnologías en algunas de ellas que permitirían en una entrada a Madrid o a Barcelona desatender el vehículo y que tranquilamente fuera a velocidad adaptativa y conviviera el solo en ese atasco. Se están dando muchos pasos. Hemos hecho en universidades españolas pilotos de autobuses completamente autónomos, aunque todavía llevan un conductor por si acaso. España ha sido pionera en las pruebas para vehículos autónomos en carreteras abiertas. Y con todo esto pretendemos también otra cosa. En España la automoción representa un 10% del Producto Interior Bruto (PIB). Lo que nos gustaría es que las marcas considerasen que España es un sitio atractivo para invertir en I+D, porque queremos que nuestros hijos tengan un trabajo de la mayor calidad posible. Es muy importante conseguir que nuestra industria se mantenga aquí. Somos el segundo productor de automóviles de Europa. Las políticas deben ser inteligentes para atraer más talento y hacer que las marcas vengan a probar vehículos autónomos y conectados. Es algo potente en términos de seguridad vial, pero también para la innovación.

– Se ha denunciado recientemente en León que la escasez de examinadores de Tráfico hace que 3.500 jóvenes leoneses estén en lista de espera. ¿Se prevén soluciones a corto plazo?
– No me compete este asunto, pero creo que hay un compromiso para incorporar a tres examinadores en León.