En cuanto al carbón serán sus protagonistas los empresarios que van adquiriendo terrenos por todo el valle del Esla y detectando variados pozos con vetas importantes de este mineral. A lo largo de los años se crearon, se fusionaron o desaparecieron multitud de compañías carboníferas aunque destaca por su capacidad la empresa Hulleras de Sabero y Anexas, S.A. ya que fue la más potente y también la que sumió este pueblo en plena crisis al cerrar su actividad en 1968 aunque algunos pozos se mantuvieran en explotación hasta el año 1992.
En cuanto a los caminos de hierro el asunto revolucionario va paralelo. Al rebufo de la recientemente creada línea ferroviaria de La Robla-Valmaseda que llega a Cistierna en 1894 los emprendedores y capitalistas hulleros del momento deciden invertir y crear algunos ramales ferroviarios que desde la estación de Cistierna alcanzaran los pozos de explotación y facilitaran el transporte de estos carbones que hasta entonces se solían llevar a efecto por medio de reatas de mulas y carros de tiro.
Uno de estos ramales, construido en 1892, partía de la propia estación de Cistierna y discurriendo junto al río Esla llegaba hasta el pago de Vegabarrio, la propia cuenca minera de Valdesabero y el complejo industrial de Vegamediana con los depósitos, lavaderos, talleres, edificaciones mineras y el tratamiento de coquerización del carbón para que este combustible llegara a Altos Hornos de Vizcaya más limpio e idóneo para las producciones de hierros y aceros. La vía se construye en carril métrico -popularmente conocido como de vía estrecha- con una longitud aproximada de 3 kilómetros cuya máxima dificultad era el cruce del río por lo que se eligió un punto donde el cauce se estrechaba entre altos zócalos de roca esquistosa en las orillas para tirar la viga de este precioso puente sin apoyos intermedios.
El puente es conocido como Puente de Sabero o Puente de Vegabarrio. Parece probable -por discrepancias de fechas- que en origen, se construyera una estructura de madera a base de vigas del tipo Town, muy común en el ámbito ferroviario, que sería sustituida por otra de acero cuyo proyecto y realización se lleva a cabo a finales de los años 20 del siglo XX debido a la nueva instrucción ferroviaria de 1925 que obligaba a las compañías del ramo a sustituir los puentes de madera o hierro dulce por otros más robustos en acero debido a que los convoyes pesaban más y precisaban de mayores resistencias en estos pasos. Esta época también coincide con la generalización de los martillos neumáticos en el picado de las vetas con los que se obtenías muchas más toneladas de carbón y en menor tiempo por lo que necesitaban transportarse con más rapidez en vagones de mayor capacidad y que influían en la resistencia de los puentes. La viga se construyó en el taller metalúrgico de la SECM (Sociedad Española de Construcciones Metálica, S.A.) donde se había integrado recientemente la popular empresa Talleres Zorroza -adjudicataria del proyecto- y su presupuesto ascendió a las 60.000.- pesetas de la época.
Características del puente
Tiene una longitud aproximada de 54/55 metros incluyendo estribos. La longitud de la viga es de 48 metros y proyecta un vano adintelado para el paso de caudales de 46 metros. Se dice que el peso total de la estructura metálica es de 90 toneladas. Su tipología es la de viga tubo o caja de tablero inferior con celosía de patente Linville, un tipo de viga con un bello ejemplo en el ferrocarril de Zamora a su paso por el río Duero y que en la provincia de León es una rareza.La altura de la viga es de 4,50 metros y el ancho regular de 4,40 metros que permite la colocación de traviesas, carriles y dos viales de inspección en extremos. Los largueros de cada lado se juntan con una serie de vigas o palastros verticales que a su vez van formando bastidores entre ellos y que para mayor rigidez se fijan a dos viguetas oblicuas, cerrándose estas estructuras. Sin embargo, en los bastidores de la medianía de la viga se producen cruzamientos dobles por lo que la celosía es más tupida y resistente según marca la patente citada.
Como es habitual en este tipo de estructuras metálicas, la viga se conforma a base de laminados de acero con perfiles de sección en doble T, I, U o L y pletinas de variado ancho además de múltiples chapas de acero como pueden ser platabandas, cartabones, forros o láminas de diferentes formas que adosadas o anudadas a estos perfiles y cosidos con innumerables roblones determinan la forma de la obra que en este caso, se cierra en cielo con un arriostramiento añadido entre los largueros superiores de cada lado de la viga y que permitía un gálibo de 4 metros, suficiente para el paso de locomotoras o vagones con grandes cargas.
El observador de este tipo de puentes metálicos suele quedar sorprendido por el entramado de perfiles, su disposición, la geometría donde predomina la triangulación y también, la frialdad de la obra civil, las vibraciones que produce, el ruido metálico, su oxidación, quizás su fortaleza, pero especialmente queda maravillado por el ensamblaje de todas las piezas y articulaciones de este mecano en un mapa de fijaciones tan variado aunque metódico y perfecto a base de un roblonado en caliente dispuesto con gran maestría por todos los cantos y lugares de la viga que en definitiva, son los que aportan la resistencia y cierta elasticidad a la estructura.
Este puente se cerró definitivamente para paseantes en 1993 cuando colocaron unas planchas de acero a modo de barreras para impedir su paso debido a lo deteriorado que se encontraba pero milagrosamente y tras 24 años de olvido, el Ayuntamiento decidió rehabilitarlo en el año 2017 con fondos a su costa y alguna pequeña ayuda de la Junta. Parece sorprendente pues las administraciones públicas suelen ser renuentes a las rehabilitaciones y puesta en valor de muchas estructuras pontoneras históricas, pero hicieron una excepción con este bello puente por lo que deberemos felicitarles. Es encomiable no sólo su recuperación sino la adaptación como vía verde de parte de este trazado ferroviario que pueden disfrutar paisanos y turistas con un descanso junto al puente, donde se ha acondicionado un parque con arbolado, bancos y paneles informativos sobre la obra en un aceptable diseño donde se quiere incorporar la obra civil al bello paisaje que conforma el río Esla.
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