Roberto fue el maquinista de aquel AVE y escribió su nombre en la historia ferroviaria de León, igual que lo había hecho Amable, el primer maquinista que pilotó un tren hasta nuestra ciudad en el año 1863.
Que la llegada de la alta velocidad ha supuesto un antes y un después para la capital leonesa es innegable. No solo ha contribuido a mejorar los datos turísticos, sino que también ha agilizado las comunicaciones para los leoneses que viajan a Madrid o Valladolid para hacer negocios o para aquellos que desean hacerlos en tierras leonesa.
Los datos aportados a este periódico por Renfe establecen que en los cuatro primeros años de funcionamiento de la línea del AVE casi 2,4 millones de pasajeros han subido o bajado en la estación de León antes o después de haber viajado en alguno de los trenes que la han utilizado. Concretamente, la estadística refleja 171.000 viajeros entre octubre y diciembre de 2015, 533.700 en 2016, 558.600 en 2017, 617.000 en 2018 y 468.100 en los nueve primeros meses del presente ejercicio. El incremento de viajeros es notable si se tienen en cuenta los datos de los ejercicios completos. Hay que tener en cuenta además que en la estadística se incluyen los usuarios de todos los trenes que circulan por la línea de alta velocidad, ya sean modelo AVE, Alvia o AV-City.
El AVE llegaba a León después de siete años y un mes de obras para construir la línea entre León y Valladolid. Fue concretamente en agosto del año 2008 cuando las máquinas comenzaron a trabajar en el desarrollo de la nueva plataforma. El viaje inaugural se producía después de que el Ministerio de Fomento hubiese ejecutado durante el citado periodo una inversión total de 1.620 millones de euros. El tramo inaugurado hace cuatro años mide 166,1 kilómetros y daba continuidad a la línea de AVE entre Madrid y Valladolid, que había entrado en servicio en diciembre de 2007.
Sin embargo, el tramo hasta León nacía cojo. Es preciso recordar en este sentido que en enero de 2014 Adif anunció su intención de agilizar al máximo las obras y adaptarlas a las disponibilidades presupuestarias, mermadas durante la crisis económica. Esto se traducía fundamentalmente en desarrollar, al menos inicialmente, una sola vía en varios tramos de la red para el AVE. En este sentido, los datos aportados por Adif hablaban de 84,4 kilómetros en vía única y de 81,7 desdoblados. El desdoblamiento completo de la línea permitirá incrementar la velocidad de los trenes que circulan por ella y el número de frecuencias que se oferten a los viajeros.
No hay plazo para ello, aunque Adif anunció a finales de 2018 que tendría el proyecto listo en mayo del presente ejercicio. En todo caso, la situación de bloqueo político que vive España ha evitado que las obras –con un importe aproximado de 90 millones de euros– hayan podido licitarse.
Otro de los problemas que traía de nacimiento el AVE a León era el sistema de seguridad y control. El instalado inicialmente (Asfa) no permitía a los trenes circular a la velocidad máxima a al que pueden hacerlo. El día de la inauguración se anunció para seis meses después (marzo de 2016) su sustitución por el ERTMS, que permitiría elevar la velocidad máxima hasta los 300 kilómetros por hora en el caso de los servicios AVE y a 250 kilómetros por hora en el caso de los Alvia y AV-City.
Sin embargo, las pruebas del nuevo sistema de seguridad y control se complicaron y su puesta en servicio no se produjo hasta el pasado 1 de julio es decir con más de tres años de retraso con respecto al plazo previsto.
Pendientes del soterramiento
La obra civil del soterramiento –que incluye la ampliación de la estación para dar servicio a los nuevos andenes– está visiblemente avanzada y el último plazo oficial para su finalización es el primer trimestre del próximo ejercicio.
Es preciso recordar finalmente que el montaje de la vía y de la catenaria dará paso posteriormente a las pruebas de circulación de los trenes para comprobar que el nuevo tramo cumple las medidas de seguridad. Este proceso podría llevar varios meses, por lo que no hay fecha concreta alguna para que los trenes comerciales puedan dejar de utilizar el fondo de saco.